14.04.2017  – Eigenartikel – aktualisiert 03.05.17


EIL++EIL+++

Die Abschriften des Gutachtens sind online unter: https://andreas-lubitz.com/

Hier die Dateien zum kostenlosen Runterladen:

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Conclusio-Gutachten-4U9525

Ich werde anhand der neuen Erkenntnisse ein zweites Buch zum Thema fertigen.

Vorweg: Mein Buch „Germanwings“ nun auch beim KOPP-Verlag erhältlich. Ich bin stolz!

kopp

Und ganz besonders freut es mich, dass mein Buch als „lesenwertes Buch“ von der Zeitung Patriot geführt wird.


Es ist Dienstag, der 24.03.2015, 09:00 Uhr, Flughafen Barcelona/Spanien

Es war ein Tag wie jeder andere. Doch würde sich die Welt der deutschen Luftfahrtgeschichte an diesem Tag für alle Zeiten ändern. Denn erstmals würde gegen 09:41 Uhr eine Germanwings-Maschine gegen einen Berghang fliegen und alle Insassen durch den Aufprall gegen die Bergwand getötet werden.

Dieser Absturz würde weltweit die Frage aufwerfen, inwiefern Piloten gesundheitlich hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit hin kontrolliert werden müssen. Jedoch würde auch die Frage aufgeworfen, inwieweit Journalisten in das Privatleben beteiligter Personen eindringen dürfen und wo hier die Grenze des Privatlebens Beteiligter beginnt.

Obwohl der vorgebliche Schuldige, der Erste Offizier, Herr Andreas Lubitz, sehr schnell gefunden und medial hingerichtet wurde, wird der Autor auch aufzeigen, dass es nach wie vor zahlreiche Ungereimtheiten gibt, die der dringenden Aufarbeitung bedürfen und auch darauf hinweisen, dass der Erste Offizier vielleicht unschuldig am Unglück war.

1.2. Die offizielle Erzählweise

Was wird Sie in diesem Essay erwarten?

Ich werde Ihnen zunächst zu Beginn dieses Essays den Flugverlauf der Germanwings-Maschine laut offiziellen Abschlussbericht der BEA vom 24.03.2015 vorstellen, hierbei allerdings auf Zeiten und Fachbegriffe verzichten, da dies zu komplex würde. Im späteren Kapitel wird dies allerdings nachgeholt.

So dann schauen wir uns in einem Kapitel den Werdegang des Kapitäns und des Ersten Offiziers genauer an, insbesondere deren Leben und Flugausbildung, ferner die eingesetzte Maschine mit dem Kennzeichen D-AIPX [1] . In einem dann folgenden Kapitel werde ich den Absturz der Germanwings-Maschine genauer anhand des Abschlussberichtes schildern [https://www.bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/event/accident-to-the-airbus-a320-211-registered-d-aipx-flight-gwi18g-on-24-march-2015/]. Sodann folgen in einem weiteren Kapitel die nach wie vor offenen Fragen zum Hergang des Absturzes.

Dies wäre der genaue Ablauf des Essays.

Kommen wir zu Beginn dieses Essays erstmal zum offiziellen Ablauf dieses Unglückes.

1.2.1 Was hatte sich auf diesem Flug ereignet?

Am 24.03.15 um 09:00 h startete der Germanwings-Flug 4U9525, bestehend aus einem A320-211 von Barcelona nach Düsseldorf. Die Passagieranzahl betrug 144 Passagiere und vier Besatzungsmitgliedern. Unter den 144 Passagieren war auch eine deutsche Schulklasse aus Haltern/NRW, die von einem Sprachaustausch in Madrid an diesem Morgen nach Hause flog.

Die gleiche Besatzung dieser Maschine führte bereits vorher einen Flug von Düsseldorf nach Barcelona aus (Start in Düsseldorf um 06:01 h, Landung in Barcelona um 07:57 h)

Kapitän dieses Flug war der 34-jährige Patrick Sonderheim, der Erste Offizier und Pilot Flying war der 27-jährige Andreas Lubitz. Beide Piloten galten als sehr erfahrene Flieger, die in der Vergangenheit keine Auffälligkeiten zeigten. Die Maschine hob ohne Auffälligkeiten ab.

Sie erreichte ihre Reiseflughöhe von 12.000 Metern um 09:30 h, der bisherige Flugverlauf war unauffällig. Laut Abschlussbericht war es ein gänzlich normal verlaufender Flug. [Wäre hier nicht die ungewöhnliche Reiseroute des Fluges über das Mittelmeer in Richtung der französischen Alpen statt über das Festland über Spanien und Frankreich gewesen. Kurz nach dem Erreichen der französischen Grenze über das Mittelmeer ging es in einen Sturzflug über.]

Um 09:12:15 h betrat ein Flugbegleiter die Kanzel und es erfolgte eine Unterhaltung über den Ablauf des Aufenthaltes in Barcelona. Anschließend unterhielten sich die beiden Piloten darüber, wie mit der Verspätung in Barcelona umgegangen werden sollte.

Um 09:27:20 h ging das Flugzeug vom Steigflug im Horizontalflug über. Es erfolgte eine Kontaktaufnahme mit dem Kontrollzentrum in Marseille.

Wenige Minuten später soll der Kapitän die Kanzel verlassen haben, als das Flugzeug sodann von der Reiseflughöhe in einen Sturzflug überging und letztendlich an einem Berghang in Prads-Haute-Bleone zerschellte.

Alle Insassen starben leider vermutlich durch den vorgeblichen Aufprall des Flugzeuges.

1.3. Wer waren die beiden Piloten?

1.3.1.  Was wissen wir Genaueres über die beiden Piloten?

Angaben gemäß dem Abschlussbericht der BEA [1] vom 13.03.16:

Der Kapitän Patrick Sonderheim war ein 34-jähriger Deutscher, der bis zu diesem Flug bereits 6763 Flugstunden absolviert hatte, hiervon 3811 Flugstunden auf Muster, sowie 259 Flugstunden als Kapitän bei Germanwings. Vom März 2001 bis zum Juni 2003 war er Schüler beim Lufthansa-Flight-Training-Center in Bremen.

Ausbildung 03/01 – 06/03:

Schüler beim Lufthansa Flight Training Pilotenschule in Bremen

03/05: Berechtigung für den A320
06/05 – 01/10:

Co-Pilot bei Condor Berlin auf der A320

04/10: Erwerb Muster für A340

02/11: Erwerb Muster für A330

04/10 – 05/14:

Co-Pilot bei der Lufthansa auf der A330/340

Beginn Funktion 06.05.14: Kapitän bei Germanwings auf A320
Gesundheit Befähigungsprüfung am 14.01.15 erfolgreich durchgeführt.
Benotung Ihm wurde professionelles Niveau bescheinigt.Seine Ausbildungsleistungen wurde als überdurchschnittlich bewertet.

[Eine Anmerkung zum Kapitän: Es gibt sichere Anzeichen dafür, dass bis kurz vor dem Flugbeginn dieses Morgens die Kapitäne getauscht wurden.]

1.3.2. Erster Offizier Andreas Lubitz

Mit dem Ersten Offizier Andreas Lubitz müssen wir uns zwangsweise viel intensiver beschäftigen, da der Abschlussbericht sich in mehr als dreißig Seiten nur mit ihm befasst. Ich möchte der Ordnung halber anmerken, dass allein dieser Umstand nicht als Schuldzuweisung zu werten ist.

Funktion Erster Offizier
Name Andreas Lubitz
Alter 27 Jahre
Staatsang. deutsch
Flugstunden gesamt 919
auf Muster 540 Stunden
Privatpilotenlizenz: 01.03.11

Multi-Crew Pilotenlizenz: 11.02.14

Musterberechtigung für A320: 28.10.14

Ausbildung 01/08 -08/08:

Auswahlverfahren Lufthansa Flight Training;
01.09.08: Grundkurs im LFT Bremen;
05.11.08: Abbruch aus medizinischen Gründen;

26.08:09: Wiederaufnahme der Ausbildung;

13.10.10: ATPL-Prüfung bestanden (Schriftlich);
08.11.10 – 02.03.11:

Ausbildung beim Airline Training Center in Phönix VSA;
15.06.11 – 31.12.13: Tätigkeit als Flugbegleiter bei Lufthansa, dabei Ausbildung zum Verkehrspiloten;
27.09.13 – 23.12.13: Erwerb Musterberechtigung für A320;

04.12.13: Arbeitsbeginn bei Germanwings;

27.01.14 – 21.06.14: Umschulungskurs bei Germanwings;

26.06.14: Ernennung zum Co-Piloten bei Germanwings;

28.10.14: Befähigungsprüfung Germanwings

Beginn Funktion 26.06.14: Copilot bei Germanwings auf A320
Gesundheit Befähigungsprüfung am 28.10.14 erfolgreich durchgeführt.
Benotung Ihm wurde professionelles Niveau bescheinigt. Seine Ausbildungsleistungen wurde als überdurchschnittlich bewertet.

Kommentar: Anhand der vielen Ausbildungen ist ersichtlich, dass Andreas Lubitz ein sehr ehrgeiziger Mann war, der genau wusste, was er erreichen wollte: Pilot bei Germanwings. Schritt für Schritt kam er seinem Ziel näher, bis er endlich sein Traumziel erreichte. Nur alleine seine Gesundheit bereitete ihm erheblich Probleme, wenn man dem offiziellen Abschlussbericht Glauben schenken möchte.

Meine private Meinung ist es, dem Nachfolgenden mit großer Skepsis zu begegnen:

Die private Gesundheitsgeschichte des Herrn Lubitz wurde im Abschlussbericht der BEA genaustens in allen Einzelheiten breitgetreten. Da die entsprechenden Atteste und Berichte der vorgeblichen Ärzte nicht als Anhang dem Bericht beigefügt waren, sollten die nachfolgenden Ausführungen mit großem Misstrauen begegnet werden, da man ohne diese ärztlichen Berichte die Richtigkeit der Ausführungen nicht nachvollziehen kann.

Die medizinische Ausführungen füllen Seiten, ich führe sie lediglich in Kurzform auf:

09.04.08: Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 bis zum 09.04.09

09:04:09: Aufgrund Depressionen und

Medikamenteneinnahme keine

Verlängerung des TZ

14.07.09: Antrag auf Verlängerung des Tauglichkeitszeugnis

Klasse 1 abgelehnt.

Lufthansa informiert das LBA.

28.07.09: Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 bis zum 09.04.10,

allerdings mit Einschränkung

07/09: jährliche Verlängerung des TZ, allerdings mit  Einschränkung

28.07.14: Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 bis zum 14.08.15

Sein Multi-Crew-Pilotenlizenz enthielt auch eine gesundheitliche Einschränkung aufgrund einer Depression.

08/08: Schwere depressive Episode ohne

psychotische Symptome

Stationäre Aufnahme erfolgt

01/09 – 07/09: Einnahme von Antidepressiva,

entsprechende Therapie

eingeleitet bis 10/09

Der Arzt gab an, dass er voll diensttauglich war.

Weder im Flugalltag noch bei Arztbesuchen fiel Herr Lubitz besonders auf. Sein Verhalten wurde [zusammenfassend] als “unauffällig” beschrieben.

Kurz vor dem Flug war er einige Tage krankgeschrieben. In der Vergangenheit wurden von den behandelnden Ärzten einige Arbeitsunfähigkeitsbescheinigungen ausgestellt, die Herr Lubitz nicht bei seinem Arbeitgeber einreichte. Er meldete sich stattdessen “Ready To Fly” (diensttauglich).

Ab 12/14 traten Seh- und Schlafstörungen auf; ab dem 17.02.15 traten Angststörungen hinzu. Am 10.03.15 liegt eine Diagnose auf eine mögliche Psychose vor. Er sollte eine stationäre Therapie aufnehmen. Im Bericht der BEA beklagte diese, dass die Angehörigen des Herrn Lubitz und dessen Ärzte die Auskunft verweigert hätten.

1.4. Was erkennen wir nun aus diesen Angaben laut BEA-Bericht?

Ärzte unterliegen der Schweigepflicht. Über ihre Patienten dürfen sie Fremden gegenüber keinerlei Auskunft erteilen, außer der Patient willigte ein. Die BEA beklagte, dass seine Eltern und die Ärzte keinerlei Auskünfte erteilten. Ich kann die Eltern verstehen, die ihren Sohn nicht an das Messer der öffentlichen Meinung liefern wollten.

Es war schon verwunderlich, dass knapp zwei Tage nach dem Absturz bereits der Schuldige feststand und dessen vollständige Krankengeschichte in kleinen Schritten der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Die Pressemeute jagte die Eltern von Herrn Lubitz, dessen Freundin und Freunde. Ärzte wurden von der hungrigen Pressemeute belagert. In sämtlichen deutschen Zeitungen wurde Herr Lubitz als “der Verrückte am Steuer” beschrieben, der “das Flugzeug in den Berg” flog.

Begann der Erste Offizier tatsächlich Suizid?

  • In der Systempresse wurde beschrieben, dass laut den Tonaufzeichnungen zu hören war, dass Herr Lubitz die Einstellungen des Flugmanagement-Systems verändert hatte.

Des Weiteren war zu lesen, dass der Kapitän die Kanzel verlassen hatte. Herr Lubitz war dann alleine in der Kanzel.

Trifft dies zu? Nein.

In dem Abschlussbericht war zu lesen, dass die Einstellungen des Autopiloten bzw. des Fluglagesystems geändert wurden. Es wird nicht beschrieben, dass es tatsächlich Herr Lubitz war, der dies bewerkstelligte!

  • Laut Bericht wurde beschrieben, dass man Türgeräusche, ähnlich eines Öffnen und Schließens der Kanzeltüre, aufgenommen hatte. Die Kanzeltüre wurde geöffnet, dann geschlossen. Es wurde nur anhand dieser Geräusche vermutet, dass der Kapitän die Kanzel verlassen hatte.
  • Im Bericht wurde beschrieben, dass verschiedene Geräusche von Türsummern, Klopfgeräuschen und schweren Schlägen gegen die Kanzeltüre aufgezeichnet wurden. Eine Person hatte gegen die Türe gehauen.

Es wurde nur vermutet, dass dies der Kapitän war. Nirgendwo im Bericht waren Beweise für diese Behauptung der Presse aufgeführt. War es tatsächlich der Kapitän, der an die Türe hämmerte und in seine Kanzel wollte?

In der Systempresse wurde verbreitet, dass der Kapitän mit einer Axt die Kanzeltüre einschlagen wollte. Eine sehr gute Geschichte für dumme, intelligenzgeminderte Leser, nur leider falsch. Wenn man bereits keine Nagelfeilen und Nagelscheren an Bord nehmen darf, gilt dies erst recht für Hieb-;Faust-und-Stichwaffen wie eine Axt. Sie werden im gesamten Passagierraum eines deutschen Flugzeugs keine Axt finden. Aus verständlichen Gründen. Die einzige Axt im gesamten Flugzeug findet man in der Kanzel hinter dem Pilotensitz. Die Axt war also hinter der verschlossenen Türe.

Fassen wir kurz zusammen: Angeblich konnte der Kapitän nicht mehr zurück in die Kanzel. Er versuchte daher, so die Pressegeschichte, sich mit einer Axt, die in der Kanzel war, gewaltsam Zutritt zu verschaffen. Wir müssen uns daher mit der Kanzeltüre, der Türverriegelung sowie dem Zustand des Flugzeuges beschäftigen.

Fangen wir an.

1.4.1  Die Kanzeltüre

Die Cockpittüre ist gepanzert, sie ist kugel- und bombensicher. Ein gewaltsames Eindringen ins Cockpit aus der Passagierkabine ist gänzlich unmöglich. Diese Türe ist dafür ausgelegt, einen Angriff über einen längeren Zeitraum wirksam entgegenzuwirken. Weder mit Äxten noch mit Aufbruchwerkzeugen ist ein gewaltsames Eindringen in das Cockpit möglich. Allein die Piloten entscheiden, wer in das Cockpit eintreten darf.

Allerdings hat diese Tür eine kleine Besonderheit: Sollte der Fall auftreten, dass die Türe (durch welche Umstände auch immer) das Verlassen des Cockpits unmöglich macht, ist im unteren Teil der gepanzerten Tür ein Notausstieg vorhanden. Dieser Ausstieg ist von außen glatt gepanzert und kann nicht aufgebrochen werden, allerdings existiert eine Öffnungsprozedur, die den Piloten bekannt war. Jetzt verstehen Sie, weshalb hinter dem Pilotensitz eine Axt gelagert wird. Diese soll es ermöglichen, im Notfall diese Luke aufzubrechen.

Wir kommen daher zum

1.4.2 Das Schließsystem

Wie bereits oben ausgeführt wurde, entscheiden alleine die Piloten, wer die Kanzel betreten darf und wer nicht. Auf jeder Pilotenseite, über dem Sidestick, befindet sich ein Monitor, auf dem Bilder von drei Überwachungskameras gezeigt werden. Eine Kamera (über der Kanzeltür verborgen) zeigt das Bild vor der Kanzeltüre. Hierauf erkennt man also, wer vor der Türe steht.

Im Raum über der ersten Ausgangstüre sind jeweils links und rechts über der Türe und der Wand gegenüber je eine weitere Kamera verborgen angebracht. So ist der Raum vor der Kanzel ersichtlich. Man erkennt, was sich vor dem Raum der Kanzel abspielt. Jeder Pilot entscheidet selber, welches Kamerabild er anschauen möchte. Beim Betätigen des Türsummers erscheint automatisch das Bild der Cockpitkamera. Sodann dann vom jeweiligen Piloten das Bild gewechselt werden.

Die Türe wird nach dem Öffnen und Zufallen der Türe umgehend von drei elektronischen Schlössern verriegelt. An der Türe in der Kanzel befindet sich auch ein mechanisches Griffsystem zum manuellen Öffnen der Türe.

Das elektronische Schließsystem besteht aus einem Zahlenpanel vor der Türe im Passagierraum und aus einem 3-Stellungs-Kippschalter, mit den Positionen NORM, LOCK und UNLOCK, in der Konsole. Die jeweiligen Schalterpositionen müssen manuell durch Kippen des Schalters betätigt werden. Im oberen Paneel der Kanzel befindet sich das Steuergerät. Dieses hat Drucksensoren, die den Luftdruck in der Kanzel automatisch überwachen und somit ein automatisches Öffnen oder Schließen der Türe im Notfall regeln.

Zum Öffnen der Türe im Kabinenraum ist es erforderlich, im Paneel den normalen Zutrittscode einzugeben. In der Kanzel ertönt für eine Sekunde der Summer. Die Piloten sehen auf dem Monitor, wer Einlass verlangt. Die Türe kann in der Kanzel manuell über den Griff oder elektronisch über den Kippschalter geöffnet werden.

UNLOCK: Die Türe wird geöffnet. Die grüne Anzeige

leuchtet, Signal erlischt.

LOCK: Die Türe bleibt verriegelt. Die rote Anzeige

leuchtet, das Signal erlischt.

Die Türe und die Tastatur bleiben für fünf Minuten gesperrt, bis die rote Anzeige erlischt. Abbruch durch Betätigen des Schalters auf UNLOCK.

Keine Betätigung: Türe bleibt verriegelt, keine Anzeigen,

Signal erlischt.

Reagieren die Piloten im Notfall nicht auf das Summen, kann ein Notfallcode im Paneel eingegeben werden.

Notfall: Summen für 15 Sekunden Dauer.

Grüne Anzeige blinkt.

Innerhalb der 15 Sekunden wird die Türe für fünf Sekunden geöffnet. Nach den fünf Sekunden sperrt sich die Türe automatisch zu.

Soweit die beiden Themen.

Fassen wir kurz zusammen: Die Kanzeltüre ist gepanzert. Ein gewaltsames Eindringen in die Kanzel ist nicht möglich. Es gibt in der Türe eine Notklappe, aus denen die Piloten fliehen können. Zum Aufbrechen liegt in der Kanzel eine Axt, die einzige Axt im Flugzeug, bereit.

Allein die Piloten entscheiden im Normalfall, wer die Kanzel betreten darf. Sie können die Türe manuell oder elektronisch öffnen lassen. Kameras überwachen die Umgebung der Türe.

Im Notfall kann durch manuelle Eingabe eines Notfallcodes diese Türe von außen geöffnet werden. Dieser Code ist dem Kabinenpersonal bekannt. Auch den Piloten.

So frage ich mich Folgendes:

Ungefähr zehn lange Minuten lang soll der ausgeschlossene Kapitän mit der verschlossenen Türe gekämpft haben. Das Flugzeug ist seit zehn Minuten im steilen Sinkflug, auch der Letzte intelligenzgeminderte Passagier mußte bemerkt haben, dass hier etwas ganz und gar nicht stimmig war.

Weshalb, in Gottes Namen, gab der Kapitän oder ein Mitglied des Kabinenpersonal nicht den Notfallcode zum automatischen Öffnen der Türe ein? Wenn Ihnen diese Möglichkeit des Öffnens bekannt war, würden Sie stattdessen zehn  Minuten gegen eine geschlossene Türe hämmern, während das Flugzeug im Sinkflug zum Boden rast? Ich glaube nein, das würde kein geistesgesunder Mensch im Ernst durchführen. Sie würden den schnellsten Weg der Öffnung nehmen: den Notfallcode.

Sie erkennen, dass hier etwas mit der Presse-Geschichte nicht stimmen kann. Insbesondere dann, wenn es in jedem Flugzeug noch einen Zugangsweg zur Kanzel gibt, die den Piloten und dem Kabinenpersonal bekannt sein dürfte: das Avionic-Bay.

Der Zugang zu diesem Kriechtunnel, in dem die Computer etc. untergebracht sind, erfolgt einerseits im Boden des Cockpits und andererseits im Gang vor dem Cockpit durch eine Bodenklappe. Diese kann jederzeit geöffnet werden. Der Tunnel ist sehr eng und niedrig, jedoch würde man hierdurch die Kanzel erreichen können.

Wenn dieser Kriechgang dem Personal bekannt war, bleibt die Frage: Weshalb hämmert angeblich der ausgeschlossene Kapitän gegen die Kanzeltüre, anstatt diesen Kriechtunnel zu benutzen, zumal das Flugzeug droht abzustürzen? Denken Sie darüber nach!

1.4.3. Zustand des Flugzeuges

Das abgestürzte Flugzeug war ein Airbus 320-211 mit der Seriennummer 147. Es wurde am 05.02.91 in Dienst gestellt. Es war zum Zeitpunkt des Absturzes in einen sehr gutem Wartungszustand. Am 13.01.14 erhielt es von dem LBA sein Lufttüchtigungszeugnis, am 23.05.15 die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit, gültig bis zum 11.03.16.

Die letzte Wartung fand am 23.03.15 am Flughafen Düsseldorf statt. Am Unfalltag lagen kleinere, unbedeutende Mängel vor, die die Sicherheit des Flugzeuges nicht betrafen. Am 24.03.15  beschwerte sich der Kapitän beim Kontroll-Center in Köln, dass eine WC-Spülung nicht funktionieren würde.

Soweit bis hierher.

Kapitel II

2.1 Der offizielle Absturzgrund laut BEA

Laut dem Abschlussbericht trägt alleine Herr Lubitz die Hauptschuld am Absturz dieses Flugzeuges. Er hätte die Kollision mit dem Boden “durch eine bewusste und geplante Handlung […] verursacht”. Die Einschränkungen der medizinischen Untersuchungen hätten ihm nicht beeinträchtigt, “die Rechte seiner Lizenz zum Führen eines Luftfahrzeuges auszuüben, obwohl er an einer psychischen Störung mit psychotischen Symptomen litt”.

Laut dem BEA-Abschlussbericht war laut den Aufzeichnungen das Folgende geschehen:

Uhrzeit Geschehen
09:00 Start in Barcelona auf Piste 07R
09:02:54 Autopilot 2 in Climb und NAV-Modus eingeschaltet
09:12:15 Der Türsummer erklingt und die Türe wird geöffnet, dann geschlossen. Ein Besatzungsmitglied war anwesend, die Drei unterhalten sich über den Aufenthalt in Barcelona.
09:15:53 Türe öffnet und schließt sich. Es folgt eine aufgezeichnete Diskussion zwischen den Beiden, wie die Verspätung aufgeholt werden sollte.
09:17:20 Das Flugzeug geht in Reisehöhe von 12.000 m über und tritt in Kontakt mit dem Kontrollzentrum in Marseille.
09:30:00 Kapitän bestätigt Freigabe für den direkten Flug zum Punkt iMAR.

Letzter bekannter Funkkontakt des Flugzeuges.

09:30:08 Kapitän übergibt Kommando an den Ersten Offizier, er möchte die Kanzel verlassen.
09:30:11 Der Steuerkurs verringert sich, er pendelt sich auf Kurs iMAR Marseille ein.
09:30:13 Der Pilotensitz wird bewegt.
09:30:24 Kapitän verlässt Kanzel (?)
09:30:53 Die eingestellte Reisehöhe wird geändert von 12.000 Metern auf 100 ft, die Triebwerke werden langsamer.
09:31:37 Pilotensitz wird bewegt.
09:33:12 Das Fluglagesystem wird auf manuell gestellt. Geschwindigkeit und Sinkrate erhöhen sich.
09:33:35 Die Geschwindigkeit wird reduziert. Im Anschluss werden die Geschwindigkeiten sechs Mal (!)verändert.
09:33:47 Der Fluglotse fragt nach der Reisehöhe an, erhält keine Antwort.
09:34:23 Geschwindigkeit erhöht sich.
09:34:31 Der Türsummer wird betätigt.
09:34:38 Erneuter vergeblicher Kontaktversuch des Fluglotsen.
09:34:47

09:35:01

erneute vergebliche Kontaktversuche der Fluglotsen.
09:35:03 Geschwindigkeit wird verändert.
danach bis Aufschlag blieb die eingestellte Geschwindigkeit auf 350 kt und die Geschwindigkeit des Flugzeuges bei 345 kt;
blieb der Autopilot eingeschaltet;zwischen 09:35:04 und 09:39:27 wurde vier Mal der Türsummer betätigt;wurden zwischen 09:35:32 und 09:39:02 sechs Mal Geräusche ähnlich eines Klopfens an der Türe aufgezeichnet;
waren zwischen 09:37:11 und 09:40:48 mehrfach dumpfe Stimmen zu hören;

09:35:07 – 09:37:54 Fluglotsen versuchen vergebliche Kontakte;

09:38:38 – 09:39:23: die Luftverteidigung versucht drei Mal vergeblich, Kontakt aufzunehmen;

09:39:30 – 09:40.28: Fünf Schläge gegen Kanzeltüre;

09:39:33 – 09:40:07: zaghafte Bewegungen des Sidestick

09:40:41: das Grund-Warnsystem wird aktiviert;

09:40:56: Master-Alarm wird ausgelöst;

09:41:06: Aufzeichnungs-Ende

2.1.2. Was fangen wir nun mit diesen Angaben an?

Wir erkennen anhand dieser aufgezeichneten Daten, dass bis zum angeblichen Verlassen der Kanzel durch den Kapitän keine ungewöhnlichen Fluglagen aufgetreten sind. Für das tatsächliche Verlassen der Kanzel durch den Kapitän liegen keine Beweise vor. Im Abschlussbericht der BEA steht hierzu: “Um 09:30:24 wurden Geräusche aufgezeichnet, die durch das Öffnen und dann drei Sekunden später durch das Schließen der Cockpit-Türe hervorgerufen wurden![BEA-Abschlussbericht, Seite 12].

Fakt anhand dieser Daten ist auch, dass nach dem angeblichen Verlassen der Kanzel durch den Kapitän zahlreiche Eingaben in das Fluglagesystem eingegeben wurden. Aber es liegen keine Beweise dafür vor, dass der Erste Offizier diese Änderungen vornahm oder vorsätzlich durch Verstellen des Fluglagesystem den Absturz hervorrief. Man kann diese Daten auch anders lesen:

  1. Versagen des Autopiloten und des Fluglagesystems;
  2. Giftige Kabinengase;
  3. Druckabfall;
  4. Suizidversuch.

Gehen wir die Möglichkeiten einmal durch:

2.1.2.1. Versagen des Autopiloten oder Fluglagesystems

In der Vergangenheit ist es bereits vorgekommen, dass Autopiloten ein “Eigenleben” führten. Urplötzlich zogen die Maschinen wie von selbst nach oben oder unten oder führten Flugmanöver durch, so dass den menschlichen Piloten keinerlei Möglichkeiten blieben, die Maschine wieder manuell zu führen. Die meisten dieser Fälle führten zum Absturz.

Eine Möglichkeit dieses “Eigenlebens” war ein verstopfter oder gar vereister Sensor, das sog. “Pitotröhrchen”, das dem Fluglage-System Angaben über Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeug liefert. Es gibt links und rechts an der Außenfläche des Flugzeugs in Höhe der Kanzel je ein Austritt dieses Röhrchens, die frei liegen und daher anfällig sind für Tiere, Wasser oder Schmutz, die diese Röhrchen verstopfen können. Bei Wartungen werden diese beide Röhrchen mit Schutzstreifen in Rot abgeklebt, damit kein Wasser oder ähnliche Materialien in die Röhrchen eindringen und diese verstopfen können.

Aber auch Wartungsmitarbeiter sind Menschen und haben Stress, so dass es bereits vorkam, dass die Schutzstreifen nach der Wartung nicht entfernt wurden und die Röhrchen außer Funktion waren. Sie lieferten falsche oder keine Werte, so dass das Fluglage-System verwirrt war und eigenmächtig vermeintlich richtige Flugmanöver ausführte.

Birgenair-Flug 301 sollte am 6. Februar 1996 von Puerto Plata (Dominikanische Republik) über Gander (Neufundland, Kanada) und Berlin-Schönefeld nach Frankfurt am Main führen. Aufgrund der bei Flugantritt nicht entdeckten Verstopfung der Pitot-Röhrchen kam es zur Verwirrung der beiden Piloten und einem “Eigenleben” des Autopiloten, was letztendlich leider zum Absturz  der Maschine aufgrund eines Strömungsabrisses führte. Es kamen 189 Menschen beim Absturz um.[https://de.wikipedia.org/wiki/Birgenair-Flug_301]

Ähnliches geschah auch beim Air-France-Flug 447 (AF 447). [Dieser] war ein Linienflug der Air France von Rio de Janeiro nach Paris, bei dem in der Nacht vom 31. Mai zum 1. Juni 2009 ein Airbus A330-203 über dem Atlantik abstürzte, wobei alle 228 Insassen ihr Leben verloren. Es handelt sich um das bisher schwerste Unglück in der Geschichte der Air France.[https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447]

Könnte in unserem Flugunfall Ähnliches geschehen sein? Gehen wir anhand dieser Möglichkeit einmal die aufgezeichneten Daten durch. Wir gehen davon aus, dass der Kapitän tatsächlich die Kanzel verließ und der Autopilot irgendwie verstellt wurde oder gar eine Fehlfunktion aufwies:

09:30:24 Kapitän verlässt Kanzel
09:30:53 Die eingestellte Reisehöhe wird geändert von 12.000 Metern auf 100 ft, die Triebwerke werden langsamer.

Der Pilot verstellte irgendwie die Einstellungen des Autopiloten

09:31:37 Pilotensitz wird bewegt.
09:33:12 Das Fluglagesystem wird auf manuell gestellt. Geschwindigkeit und Sinkrate erhöhen sich.
Der Erste Offizier ist verwundert über die eingestellte Höhe und der Verlangsamung der Geschwindigkeit und erkennt die Ursache nicht. Er stellt die Systeme auf manuell und erhöht die Geschwindigkeit und versucht, die Höhe zu verändern.
09:33:35 Die Geschwindigkeit wird reduziert. Im Anschluss werden die Geschwindigkeiten sechs Mal (!)verändert.
Der Erste Offizier versucht, die Geschwindigkeit der Fluglage irgendwie anzupassen.
09:33:47 Der Fluglotse fragt nach der Reisehöhe an, erhält keine Antwort.
Der Pilot ist mit der Kontrolle des Flugzeugs beschäftigt und ignoriert den Kontaktversuch.
09:34:23 Geschwindigkeit erhöht sich.

Der Autopilot läßt keine Änderungen zu.

09:34:31 Der Türsummer wird betätigt.
Der Pilot ist gänzlich mit der Fluglage beschäftigt und hört den Summer nicht.
09:34:38 Erneuter vergeblicher Kontaktversuch des Fluglotsen.

Der Pilot ist mit der Kontrolle des Flugzeugs beschäftigt und ignoriert den Kontaktversuch.

09:34:47

09:35:01

erneute vergebliche Kontaktversuche der Fluglotsen.

Der Pilot ist mit der Kontrolle des Flugzeugs beschäftigt und ignoriert den Kontaktversuch.

09:35:03 Geschwindigkeit wird verändert.
Dem Piloten wird hier bewußt, dass er das Flugzeug nicht mehr steuern kann. Er setzte bekanntlich einen Notruf ab. Er unternimmt zahlreiche vergebliche Eingriffe im Fluglagesystem, konnte das Flugzeug jedoch nicht mehr fangen.
danach bis Aufschlag blieb die eingestellte Geschwindigkeit auf 350 kt und die Geschwindigkeit des Flugzeuges bei 345 kt;
blieb der Autopilot eingeschaltet;zwischen 09:35:04 und 09:39:27 wurde vier Mal der Türsummer betätigt;wurden zwischen 09:35:32 und 09:39:02 sechs Mal Geräusche ähnlich eines Klopfens an der Türe aufgezeichnet;
Das Flugzeug ist im Sturzflug, die Bedienung der Bordsysteme daher erheblich erschwert
waren zwischen 09:37:11 und 09:40:48 mehrfach dumpfe Stimmen zu hören;

09:35:07 – 09:37:54 Fluglotsen versuchen vergebliche Kontakte;

09:38:38 – 09:39:23: die Luftverteidigung versucht drei Mal vergeblich, Kontakt aufzunehmen;

09:39:30 – 09:40.28: Fünf Schläge gegen Kanzeltüre;

09:39:33 – 09:40:07: zaghafte Bewegungen des Sidestick

09:40:41: das Grund-Warnsystem wird aktiviert;

09:40:56: Master-Alarm wird ausgelöst;

09:41:06: Aufzeichnungs-Ende

Anhand der ausgeführten Flugbewegungen des Fluglage-System wär ein Sensorausfall durchaus denkbar und möglich. Aber es existieren neben dieser denkbaren Möglichkeit noch andere Unglücksursachen:

2.1.2.2 Aerotoxisches Syndrom

Es ist kein Geheimnis in der Luftfahrtgeschichte, dass es zahlreiche Fälle gibt, in denen Flüge wegen Vernebelung oder übelriechender Kabinenluft notlanden mussten. Die Kabinenluft füllte sich mit übelriechender Luft, den Passagieren und der Besatzung wurde übel, die Piloten waren von den Gasen überrascht worden und konnten nur noch knapp durch Notlandungen eine Katastrophe verhindern.

Im Dezember 2010 musste eine Germanwings-Maschine wegen “giftiger Nebel in der Kabinenluft” notlanden. Und das ist kein Einzelfall, ganz im Gegenteil. Im Jahre 2012 wurde dem Luftfahrtbundesamt 201 Fälle mit Unfällen durch giftige Kabinenluft gemeldet! Darunter waren acht schwere Fälle mit Beinahe-Abstürzen. Das ist sehr besorgniserregend.

Wir müssen uns zum besseren Verständnis der Aufbereitung der Kabinenluft die damit verbundene Technik im Flugzeug anschauen, um die Gefahrenlage besser zu verstehen.

Sauerstoff-Versorgung in einem Luftfahrzeug

Während der Reiseflughöhe von 10.000 Metern herrscht in der Kabine ein künstlicher Druck wie auf der Höhe von 2.000 – 2.500 Metern. Das bedeutet, die Kabine steht unter künstlichem Druck, weshalb bei einem Hüllenschaden der gesamte Innendruck mit Gegenständen etc. nach außen gepresst bzw. geschleudert wird.

Zur normalen Luftversorgung wird von den Triebwerken ein Luftstrom abgezweigt und durch Filtern in die Kabine und der Kanzel geleitet (Zapfluft bzw. bleed air).

Fällt der Innendruck in der Kabine schlagartig ab, aktiviert sich ein Notsystem in der Kabine, um die Passagiere mit Sauerstoff zu versorgen. Hierbei fallen automatisch Sauerstoffmasken von der Decke über den Passagierreihen. In der Kanzel melden Sensoren den Druckabfall. Die Piloten legen dann ihre Sauerstoffmasken an. Diese beiden Masken werden über eigene Sauerstoff-Flaschen versorgt, die bei der Landung von den Piloten geschlossen und vor dem Start aktiviert werden müssen.

Soweit die Einführung. Durch unglückliche Umstände können durch die Zapfluft der Turbinen giftige Schadstoffe in die Kabine gelangen, darunter auch nebelartige Wolken, die bis zur Bewußtlosigkeit der Insassen führen können.

In diesem Zusammenhang muss man auch die Frage stellen, weshalb ganze Germanwings-Besatzungen nach dem Unglück in Frankreich nicht in ihren Maschinen fliegen wollten und sich weigerten, ihren Dienst anzutreten. Vielleicht wußten sie etwas über diese giftige Kabinenluft, vielleicht traten diese Zwischenfälle mit giftiger Kabinenluft doch häufiger bei Germanwings auf als gemeldet, weshalb die Besatzungen sich weigerten, ihren Dienst anzutreten.

Wäre es möglich, dass an diesem Tag auch giftige Nebel durch die Kabine und der Kanzel zogen und alle Insassen bewusstlos wurden? Diese Theorie ist nicht gänzlich ausgeschlossen.

Helios-Airways-Flug 522 (HCY 522) war ein Linienflug der zyprischen Helios Airways von Larnaka über Athen nach Prag. Am 14. August 2005 zerschellte die eingesetzte Boeing 737-300 an einem Hügel nahe dem Dorf Grammatiko, Gemeinde Marathon in Griechenland, etwa 33 Kilometer vom Athener Flughafen entfernt. Alle 121 Insassen kamen ums Leben. Ursache war ein akuter Sauerstoffmangel in der Kabinenluft, dem alle Personen anfielen. [https://de.wikipedia.org/wiki/Helios-Airways-Flug_522#Ablauf]

Dass dieses “aerotoxische Syndrom”, die schleichende Vergiftung des menschlichen Körpers durch toxische Triebwerksgase (Zapfluft) existiert, ist wissenschaftlich anerkannt. Auch, dass Besatzungsmitglieder darunter arbeitsunfähig wurden.

Das Landesarbeitsgericht Berlin kassierte [am 11.01.2017] ein zugunsten der Fluggesellschaft Germania ergangenes Kündigungsurteil gegen einen am »aerotoxischen Syndrom« erkrankten Flugkapitän [, der] plötzlich an Erschöpfung, Konzentrations- und Schlafstörungen, Nervenschmerzen in Armen und Beinen [klagte…] [http://www.timvanbeveren.de/?page_id=1296]

Könnte es sein, dass in der Germanwings-Maschine toxische Gase entstanden und alle Personen außer Gefecht setzte, was letztendlich zum Absturz der Maschine führte? Dann passt auch der Ablauf wieder zu den aufgezeichneten Daten, außer dass der Kapitän nicht die Kanzel verließ.

09:30:00 Durch einen unglücklichen Umstand gelangt giftiger Triebwerksrauch in die Kabine und der Kanzel, der langsam alle Insassen einschläfert. Die Passagiere sind ohnmächtig, das Kabinenpersonal erfasst die Situation und zieht ihre tragbaren Sauerstoffmasken an.
Der Kapitän bemerkt zunehmende Müdigkeit und Schläfrigkeit, ihm wird übel. Er erkennt die Ursache nicht und möchte das WC aufsuchen. Er steht auf, will die Kanzeltüre öffnen und fällt ohnmächtig zu Boden. Daher auch das unbekannte, klappernde Geräusch.
09:30:24 Der erste Offizier erkennt die gefährliche Lage, er ist desorientiert von den Triebwerksgasen, zieht noch rechtzeitig seine Sauerstoffmaske an. Allerdings ist er bereits derartig betäubt von den Gasen, dass er keine sinnvollen Maßnahmen mehr treffen kann.
09:30:53 Die eingestellte Reisehöhe wird geändert von 12.000 Metern auf 100 ft, die Triebwerke werden langsamer.
Der Pilot verstellte irgendwie die Einstellungen des Autopiloten, um das Flugzeug für eine Notlandung vorzubereiten.
09:31:37 Pilotensitz wird bewegt.

Er will raus auch der Kanzel.

09:33:12 Das Fluglagesystem wird auf manuell gestellt. Geschwindigkeit und Sinkrate erhöhen sich.
Der Erste Offizier versucht verzweifelt, das Flugzeug für eine Notlandung vorzubereiten und ist desorientiert.
09:33:35 Die Geschwindigkeit wird reduziert. Im Anschluss werden die Geschwindigkeiten sechs Mal (!)verändert.
Der Erste Offizier versucht, die Geschwindigkeit der Fluglage irgendwie anzupassen.
09:33:47 Der Fluglotse fragt nach der Reisehöhe an, erhält keine Antwort.
Der Pilot ist mit der Kontrolle des Flugzeugs beschäftigt und kann durch die Maske keine Funkrufe beantworten. Er ist desorientiert.
09:34:23 Geschwindigkeit erhöht sich.
09:34:31 Der Türsummer wird betätigt.
Der Erste Offizier ist ohnmächtig. Das Kabinenpersonal erkennt, dass etwas in der Kanzel nicht mit rechten Dingen zugeht und versucht, nach dem Rechten zu sehen.
09:34:38 Erneuter vergeblicher Kontaktversuch des Fluglotsen.

Der Pilot ist ohnmächtig.

09:34:47

09:35:01

erneute vergebliche Kontaktversuche der Fluglotsen.

Der Pilot ist ohnmächtig.

09:35:03 Geschwindigkeit wird verändert.
Dem Piloten wird hier bewußt, dass er das Flugzeug nicht mehr steuern kann. Er setzte bekanntlich einen Notruf ab. Er unternimmt zahlreiche vergebliche Eingriffe im Fluglagesystem, konnte das Flugzeug jedoch nicht mehr fangen.
danach bis Aufschlag blieb die eingestellte Geschwindigkeit auf 350 kt und die Geschwindigkeit des Flugzeuges bei 345 kt;
blieb der Autopilot eingeschaltet;zwischen 09:35:04 und 09:39:27 wurde vier Mal der Türsummer betätigt;wurden zwischen 09:35:32 und 09:39:02 sechs Mal Geräusche ähnlich eines Klopfens an der Türe aufgezeichnet;
Das Flugzeug ist im Sturzflug, die Bedienung der Bordsysteme daher erheblich erschwert
waren zwischen 09:37:11 und 09:40:48 mehrfach dumpfe Stimmen zu hören;
das Kabinenpersonal erkennt die Notlage und will mit Gewalt in die Kanzel;
09:35:07 – 09:37:54 Fluglotsen versuchen vergebliche Kontakte;

09:38:38 – 09:39:23: die Luftverteidigung versucht drei Mal vergeblich, Kontakt aufzunehmen;

09:39:30 – 09:40.28: Fünf Schläge gegen Kanzeltüre;
09:39:33 – 09:40:07: zaghafte Bewegungen des Sidestick; der Pilot erwacht kurz und will die Maschine noch hochreißen, allerdings fehlt die Orientierung und die Kraft hierzu;
09:40:41: das Grund-Warnsystem wird aktiviert;

09:40:56: Master-Alarm wird ausgelöst;

09:41:06: Aufzeichnungs-Ende

Sie sehen deutlich, dass anhand der Daten auch dieses Szenario passend wäre. Ich persönlich bin der Meinung, dass diese Möglichkeit, giftige Triebwerksgase im Flugzeug, die wesentliche tatsächliche Absturzursache war.

Allerdings wäre auch die nächste Möglichkeit durchaus im Rahmen des Möglichen:

2.1.2.3. Plötzlicher Druckabfall

Es wäre auch durchaus denkbar, dass durch eine unbekannte Ursache der Kabinendruck schlagartig abfiel und alle Insassen schlagartig ohnmächtig wurden, hierzu zählte auch das Personal. Da das Wrack in kleine Stücke zerschmettert ist, könnte die tatsächliche Ursache, ein Hüllenbruch, nicht entdeckt worden sein.

Wir wissen, dass die Fluggastkabine letztendlich nichts als ein künstlicher Druckkörper ist, der uns das Überleben in sehr großer Höhe ermöglicht. Die Außenhaut ist bei Start, Flug und Landung sehr großen Belastungen ausgesetzt, beim Fliegen dehnt und erschlafft sich die Außenhaut ständig. Es ist absehbar, dass es trotz sehr guter Wartungen zu Materialermüdung kommen muss, die Frage ist nur wann. Derartige Unfälle treten aus heiterem Unfall auf.

Ein legendäres Beispiel für eine Dekompression in der Luft war der Aloha-Airlines-Flug vom 28.04.1998, bei dem ein Teil des Kabinendaches durch Materialermüdung abriß.

Der Aloha-Airlines-Flug 243 einer Boeing 737-200 sollte am 28. April 1988 von Hilo (Big Island) nach Honolulu (Oʻahu) in Hawaii fliegen. Nach dem Steigflug brach im vorderen Rumpfbereich ein Stück des oberen Rumpfes heraus. Es kam zu einer schlagartigen Dekompression der Kabine, in deren Folge 65 Personen verletzt und eine Flugbegleiterin getötet wurde. Trotz der schweren Beschädigungen des Flugzeuges konnten die Piloten das Flugzeug sicher auf dem Flughafen Kahului auf Maui landen.[https://de.wikipedia.org/wiki/Aloha-Airlines-Flug_243]

Dieser Vorfall wurde sogar verfilmt unter “Katastropenflug 243”: https://de.wikipedia.org/wiki/Katastrophenflug_243

Auch die Serie “Mayday – Alarm im Cockpit” beleuchtete diesen Unfall. Aber weiter.

Ein weiteres Beispiel für Materialermüdung und Druckabfall war:  Am 2. Oktober 1971 stürzte eine Vickers Vanguard auf dem British European Airways-Flug 706 über Belgien ab. Alle 63 Personen an Bord kamen ums Leben. Der Absturz der zwölf Jahre alten Maschine wurde durch korrosionsbedingte Schäden am hinteren Druckschott verursacht. [https://de.wikipedia.org/wiki/British-European-Airways-Flug_706]

Vielleicht war die Ursache des Druckabfalls auch diese, die das Flugzeug letztendlich zum Absturz brachte? Sehen wir uns dieses Szenario an:

09:30:00 Durch einen unglücklichen Umstand fällt der Kabinendruck schlagartig, der gleiche Umstand führt dazu, dass das Flugzeug steuerlos wird. Die Passagiere sind ohnmächtig, das Kabinenpersonal erfasst die Situation und zieht ihre tragbaren Sauerstoffmasken an.
Auch in der Kanzel fällt schlagartig der Kabinendruck, der Kapitän ist außerstande, seine Sauerstoffmaske anzuziehen.
Er steht auf, will die seine Sauerstoffversorgung prüfen und fällt ohnmächtig zu Boden. Daher auch das unbekannte, klappernde Geräusch.
09:30:24 Der erste Offizier erkennt die gefährliche Lage, er ist desorientiert vom Druckverlust, zieht noch rechtzeitig seine Sauerstoffmaske an. Allerdings ist dieses System außer Funktion,dass er keine sinnvollen Maßnahmen mehr treffen kann.
09:30:53 Die eingestellte Reisehöhe wird geändert von 12.000 Metern auf 100 ft, die Triebwerke werden langsamer.
Der Pilot verstellte irgendwie die Einstellungen des Autopiloten, um das Flugzeug für eine Notlandung vorzubereiten.
09:31:37 Pilotensitz wird bewegt.
Er will raus auch der Kanzel.
09:33:12 Das Fluglagesystem wird auf manuell gestellt. Geschwindigkeit und Sinkrate erhöhen sich.
Der Erste Offizier versucht verzweifelt, das Flugzeug für eine Notlandung vorzubereiten und ist desorientiert.
09:33:35 Die Geschwindigkeit wird reduziert. Im Anschluss werden die Geschwindigkeiten sechs Mal (!)verändert.
Der Erste Offizier versucht, die Geschwindigkeit der Fluglage irgendwie anzupassen.
09:33:47 Der Fluglotse fragt nach der Reisehöhe an, erhält keine Antwort.
Der Pilot ist mit der Kontrolle des Flugzeugs beschäftigt und kann durch die Maske keine Funkrufe beantworten. Er ist desorientiert.
09:34:23 Geschwindigkeit erhöht sich.
09:34:31 Der Türsummer wird betätigt.

Der Erste Offizier ist ohnmächtig. Das Kabinenpersonal erkennt, dass etwas in der Kanzel nicht mit rechten Dingen zugeht und versucht, nach dem Rechten zu sehen.

09:34:38 Erneuter vergeblicher Kontaktversuch des Fluglotsen.
Der Pilot ist ohnmächtig.
09:34:47

09:35:01

erneute vergebliche Kontaktversuche der Fluglotsen.
Der Pilot ist ohnmächtig.
09:35:03 Geschwindigkeit wird verändert.
Dem Piloten wird hier bewußt, dass er das Flugzeug nicht mehr steuern kann. Er setzte bekanntlich einen Notruf ab. Er unternimmt zahlreiche vergebliche Eingriffe im Fluglagesystem, konnte das Flugzeug jedoch nicht mehr fangen.
danach bis Aufschlag blieb die eingestellte Geschwindigkeit auf 350 kt und die Geschwindigkeit des Flugzeuges bei 345 kt;
blieb der Autopilot eingeschaltet;zwischen 09:35:04 und 09:39:27 wurde vier Mal der Türsummer betätigt;
wurden zwischen 09:35:32 und 09:39:02 sechs Mal Geräusche ähnlich eines Klopfens an der Türe aufgezeichnet;
Das Flugzeug ist im Sturzflug, die Bedienung der Bordsysteme daher erheblich erschwert
waren zwischen 09:37:11 und 09:40:48 mehrfach dumpfe Stimmen zu hören;
das Kabinenpersonal erkennt die Notlage und will mit Gewalt in die Kanzel;
09:35:07 – 09:37:54 Fluglotsen versuchen vergebliche Kontakte;09:38:38 – 09:39:23: die Luftverteidigung versucht drei Mal vergeblich, Kontakt aufzunehmen;

09:39:30 – 09:40.28: Fünf Schläge gegen Kanzeltüre;
09:39:33 – 09:40:07: zaghafte Bewegungen des Sidestick; der Pilot erwacht kurz und will die Maschine noch hochreißen, allerdings fehlt die Orientierung und die Kraft hierzu;
09:40:41: das Grund-Warnsystem wird aktiviert;

09:40:56: Master-Alarm wird ausgelöst;

09:41:06: Aufzeichnungs-Ende

Das war dieses Szenario, was auch stimmig zu den aufgezeichneten Daten war.

Ich möchte noch einmal auf den Ersten Offizier, Herr Lubitz, näher eingehen, dessen Leben in der deutschen Systempresse in allen Einzelheiten plattgetreten wurde, er und seine Angehörigkeiten wurden auf dem medialen Scheiterhaufen gezerrt, es folgte eine mediale moderne Hexenjagd, einfach widerlich, bevor wir uns sodann den ungeklärten offenen Fragen dieses Absturzes anschauen.

3.0 Mediale Hexenjagd

Wie ich bereits ausführte, lagen dem Abschlussbericht keine Dokumente der medizinischen Untersuchungen des Herrn Lubitz vor. Wir müssten demnach den Ausführungen der Ermittler alleine vertrauen, die bereits nach zwei Tagen einen Schuldigen aus dem Hut zauberten und der öffentlich medial hingerichtet wurde. Es fand eine richtiggehende moderne, mediale Hexenjagd statt, bei der selbst aller privateste Einzelheiten des Herrn Lubitz ausgeschlachtet wurden. Diese Vorgehensweise empfinde ich als absolut pietätlos einem Toten gegenüber, der sich gegen die Anschuldigungen nicht mehr wehren konnte.

Medial wurde verbreitet, dass Herr Lubitz Suizidabsichten geäußert hätte. Als “Beweis” für diese Meldung wurde von der Systempresse vorgebracht, dass die Polizei bei der Hausdurchsuchung in der Wohnung des Herrn Lubitz einen Computer entdeckt hätte, auf denen im Internetverlauf zahlreiche Besuche des Herrn Lubitz von Suizidforen entdeckt wurden. Des Weiteren von Besuchen von Internetseiten über das elektronische Türschloßsystem von Cockpittüren.

Das sind natürlich sehr belastende “Beweise” für die Schuld des Herrn Lubitz. Wirklich?

Liebe Leser, dieses Vorgehen, Beweise für die Schuldigkeit eines Attentäters im Umfeld des Schuldigen im Vorfeld zu platzieren, kennen Sie bereits. Gesehen bei den gesamten Paris-Attentaten, bei denen ständig die Täter ihre Ausweise am Tatort verloren oder bei denen andere “Beweise” für die Identität der Attentäter sofort nach der Tat gefunden wurden.

Oder bei den “Attentaten” des 11.09.01. Alle drei Türme wurden atomisiert, alles zerfiel zu Staub. Die Außenfassaden, Büroeinrichtungen, Menschen, Büromaschinen – einfach alles. Nur die Ausweise der Attentäter wurden sauber und vollständig lesbar bei den Türmen gefunden. Wauh!

Und so auch in diesem Fall. Internetrecherchen sollen als Beweise für die Planungen des Attentates von Herrn Lubitz herhalten. Wie praktisch. Der Angeschuldigte ist tot. Er kann sich hierzu nicht mehr äußern. Wer rief diese Seiten tatsächlich auf? Es gibt keinerlei Beweise dafür, dass Herr Lubitz diese Internetseiten aufrief oder ob diese “Beweise” bewusst einem Unschuldigen untergeschoben wurden.

3.1. Zukünftiger Familienvater und gekaufte Autos

Leider hatten die Beweisplazierer nicht genügend recherchiert oder die Geschichte nicht eingeplant. Denn es gibt fünf Lücken in den Geschichten der Systempresse:

  • die gekauften Autos und;
  • die Tatsache, dass Herr Lubitz Vater wurde;
  • das ungewöhnlich lange Schweigen von Herrn Lubitz in der Kanzel;
  • Sidestickbewegungen vor dem Absturz;
  • Gewißheit darüber, dass der Kapitän tatsächlich die Kanzel verlässt.

Uns wurde erzählt, dass Herr Lubitz einen erweiterten Suizid mit dem Flugzeug begehen wollte. Herr Lubitz würde unter einer Psychose leiden blabla. Es existieren (selbst im Abschlussbericht) für diese Ausführungen keinerlei Beweise. Wo sind die entsprechenden Unterlagen, die diese Aussagen untermauern?

Fakt ist: Herr Lubitz kaufte jeweils für sich und seiner Lebensgefährtin …. Autos! Ja, Sie lesen richtig: zwei Autos. Und er buchte eine Urlaubsreise für sich und seine Freundin.

Liebe Leser, Herr Lubitz wollte doch (laut Systempresse) mit dem Flugzeug Suizid begehen. Weshalb kaufte er noch für den Zeitraum nach seinem Tod Autos und buchte eine Flugreise? Verhält sich so ein Mann, der Suizid begehen möchte? NEIN.

Fragen wir uns, welche Gesundheitsüberprüfungen die Piloten jährlich überstehen müssen. Herrn Lubitz wurde von der Systempresse der Vorwurf gemacht, er habe seinem Arbeitgeber nicht über seinen wirklichen gesundheitlichen Zustand informiert. Angebliche Krankmeldungen seien nicht dem Arbeitgeber vorgelegt worden, Atteste der behandelnden Ärzte seien in seiner  Wohnung gefunden worden, blabla. Unfug.

Es gibt zahlreiche Piloten mit seelischen Schwierigkeiten. Der schlauchende Schichtdienst. Die Verantwortung als Pilot. Der Druck des Flugunternehmens auf dem Kapitän. Private Probleme mit der Familie, Streit mit dem Lebenspartner usw. Es gibt zahlreiche Gründe, weshalb auch geistig und körperlich Gesunde in eine seelische Krise stürzen können, ohne dass ihre Probleme deren Leistungsfähigkeit als Pilot einschränkt. Piloten greifen zum Alkohol und Drogen. Das ist auch den Fluggesellschaften bekannt. Um den steigenden Druck und dem Stress erträglicher zu machen, werden leistungsfördernde Mittel konsumiert. Piloten mit Schlafproblemen greifen zum Kokain. Alles bereits vorgekommen. Als dies ist den Arbeitgebern bekannt und wird stillschweigend geduldet.

Manche Piloten leiden auch unter Depressionen und tätigen ihren Dienst verantwortungsvoll. Eine Depression bedeutet nicht, dass man das Flugzeug gleich in suizidaler Absicht gegen einen Berg fliegt. Diese Darstellung ist absoluter Unsinn. Insgesamt ist die uns präsentierte angebliche “Krankengeschichte” des Herrn Lubitz von vorne bis hinten blanker Unsinn. Wäre diese “Krankengeschichte” wahr, hätte der Medizinische Dienst des Arbeitgebers Herr Lubitz bereits heraussortiert. Es ist einfach unfassbar, welche Lügen über Herrn Lubitz Gesundheitszustand in der Systempresse verbreitet werden.

Sehen wir uns einmal die Untersuchungen an, die tatsächlich von einem Piloten bei der Lufthansa verlangt werden.

  • Jeder Pilot wird jährlich sechsmal psychologisch untersucht.

Bereits hier wird klar, dass die Lufthansa von den angeblichen Depressionen des Herr Lubitz Bescheid wusste.

  • Einmal im Jahr, ab vierzig Jahren zweimal, wird die Flugtauglichkeit festgestellt.
  • Jeder Pilot muss viermal jährlich in den Simulator.
  • Jeder Pilot muss jährlich den “Linecheck” erfolgreich absolvieren.

Wären bei diesen Prüfungen und Untersuchungen Auffälligkeiten bei Herrn Lubitz festgestellt worden, wäre er bereits aussortiert worden. Im Gegenteil, Herr Lubitz absolvierte sämtliche Prüfungen und Untersuchungen erfolgreich. Er war daher für seinen Arbeitgeber diensttauglich und meldete sich am entsprechenden 24.03.15 als “diensttauglich, ready-To-Fly” zum Dienst.

Es ist tatsächlich so, dass Herr Lubitz unter Depressionen litt und deshalb auch in Behandlung war. Herr Lubitz war ein sehr ehrgeiziger Mann, ein sehr guter Pilot, der nur ein Ziel in seinem Leben hatte: Pilot bei der Lufthansa. Für dieses Ziel kämpfte er. Vielleicht zu sehr. Herr Lubitz suchte in jeder seiner depressiven Phasen Hilfe bei Fachärzten und bestand die nach der Genesung vorgeschriebenen Prüfungen seiner Flugtauglichkeit mit Bestleistung.

Dass er suizidale Absichten hatte, ist sehr unwahrscheinlich. Er plante sein Leben, er wurde Vater. Auch im Privatleben lief doch alles hervorragend für ihn. Er hatte eine hübsche Freundin, die ein Kind vom ihm erwartete, er hatte ein Haus gekauft. Für sich und seiner zukünftigen Frau kaufte er neue Autos und es war auch eine Urlaubsreise geplant.

Auch beruflich war alles hervorragend. Noch einige Flugstunden mehr und er wäre vom Ersten Offizier zum Kapitän befördert worden, er hätte dann endlich sein Ziel erreicht, ein eigenes Kommando, ein eigenes Flugzeug bei der Lufthansa. Kollegen beschrieben Herrn Lubitz als freundlichen, lebenslustigen Mann, fachlich qualifiziert. Ausgeglichen. Erwähnenswert ist, dass kein Kollege ein schlechtes Wort über Herrn Lubitz verlor.

Passen diese Beschreibungen zu einem Mann, der sein Leben aufgibt?

Nein, hier liegt klar eine zukünftige und klare Lebensplanung vor. Dies alles plant kein Mann, der sein Leben ein Ende setzen möchte.

3.2. Zusammenfassung bis hierher:

Eine Germanwingsmaschine stürzte in den französischen Alpen ab, alle Insassen starben bei diesem Unglück. Als Absturzursache wurde offiziell ermittelt, dass ein kontrollierter Flug zum Boden in suizidaler Absicht durch den Co-Piloten des Fluges, Herr Andreas Lubitz, vorlag. Dieser Mann wurde in den deutschen Systemmedien als Alleinschuldiger für dieses Unglück verkauft.

Alternative Ursachen für diesen Absturz wie Druckabfall, giftige Kabinenluft oder gar ein technischer Mangel oder ein Autopilot mit Eigenleben, wurden nicht beleuchtet. Es stand ja eine klare Absturzursache und der Schuldige fest. Die Angehörigen des Herr Lubitz wurden medial bedrängt, das Privatleben von Herrn Lubitz bis in alle kleine Ecken ausgeleuchtet und medial ausgeschlachtet. Für mich war dies alles eine mediale Hinrichtung eines Toten, der sich nicht mehr verteidigen kann. Einfach widerlich.

Wie bereits ausgeführt, es stehen noch Dutzende Fragen offen, es existieren Dutzende Unstimmigkeiten in diesem Absturzfall. Ich möchte im letzten Kapitel diese Fragen und Unstimmigkeiten aufführen.

4.0. Weitere Fakten und Einzelheiten

4.1. Absturzort

Die Trümmerteile der Maschine sollen sich auf rund zwei Quadratkilometern verteilt haben. Ein sehr großes Gebiet, wenn man bedenkt, dass die Maschine gegen den Berg geprallt sein soll. Wäre dies tatsächlich geschehen, wäre die Trümmerverteilung kleiner. Durch die starken Aufprall auf dem Berg soll die Maschine, mit Passagieren und Gepäckstücken atomisiert worden sein, denn die Trümmerteile waren ziemlich klein, von den Passagieren fand man – sofern die Retter überhaupt Verstorbene fanden – nur kleine Stücke. Und das ist schon recht seltsam.

Um überhaupt zu erkennen, dass es sich bei diesem Trümmerfeld um die Germanwings A320 handelt, wurde die Außenhaut mit dem Kennzeichen sichtbar und prominent platziert. Selbstverständlich war die Außenhaut mit dem Kennzeichen vom Aufprall nicht atomisiert worden und dementsprechend klar und deutlich zu erkennen. Ja, so ist das bei Abstürzen. Alle Beweisstücke werden vom Aufprall atomisiert, nur das Kennzeichen bleibt unversehrt. Logisch.

Bei dramatischen Autobahnunglücken mit zahlreichen Opfern bleiben natürlich auch die jeweiligen Kennzeichen absolut heil und gut lesbar. Das erleben wir selbstverständlich jeden Tag. Nun weiter.

Zeugen berichten davon, dass das Flugzeug, kurz vor dem Absturz brannte, sie haben eine Explosion und Rauch wahrgenommen. Diese Aussagen wurden von der Systempresse sofort unterschlagen. Es könnte demnach möglich sein, dass etwas im Flug an Bord detonierte, ein Feuer entfachte, so dass das Flugzeug im Flug auseinanderbrach und auf dem Berg aufschlug.

Dies wäre eine Möglichkeit für das Unglück, das man hätte untersuchen sollen, dennoch nicht tat.

4.2 Das-Flugdatendatenschreiber-Rätsel

Der Cockpitschreiber wurde sehr rasch gefunden und konnte in überraschend sehr kurzer Zeit vollständig ausgelesen werden. Sofort wurde der vorgebliche Inhalt der Tonaufzeichnungen der Systempresse offenbart und unmittelbar danach der Hauptschuldige, Herr Lubitz, den Medien-Haien vorgesetzt. Überleben Sie bitte: Eine gründliche und sorgfältige Auswertung, ohne Hilfe des Flugdatenschreibers und dessen Datenwerten, kann in so kurzer Zeit nicht möglich sein. Wir werden hier an der Nase herumgeführt.

Um zu erfahren, was überhaupt in den letzten Minuten im Flugzeug geschah, müssen die Kanzeltonaufnahmen zeitgleich mit den Flugdaten in Verbindung gebracht werden, Sekunde für Sekunde. Nur mit dieser gründlichen und langwierigen Untersuchungsmethode ist ersichtlich, ob überhaupt in der Kanzel, wie behauptet, irgendwelche Schalter von Herrn Lubitz betätigt wurden. Und genau dieser Flugdatenschreiber wurde sodann, zerstört und vom Feuer gekennzeichnet, von einer Helferin sehr stolz der Pressemeute präsentiert – ohne Speicherkarte! Sie lesen richtig.

Das Wichtigste überhaupt in der gesamten Tragödie, die Speicherkarte mit den fehlenden Fluglagedaten, war aus dem Gerät verschwunden. Es wurde erklärt, dass diese Speicherkarte beim Aufprall aus dem Gerät geschleudert worden war.  So, So!

Wir müssen an dieser Stelle fragen, ob die Gehäuse der Aufzeichnungsgeräte tatsächlich so empfindlich sind, dass wesentliche Geräteteile bei einem Absturz aus diesen herausgeschleudert werden könnten. Selbstverständlich nicht. Die Geräte sind so hergestellt worden, dass sie die Wucht eines Absturzes problemlos überstehen. Auch ein anschließendes Feuer fügt ihnen keine wesentliche Schäden zu, geschweige Wasser und Wasserdruck. Lesen wir, was die linksversiffte Wikipedia uns zu dieser Sache sagt, so fern die Ausführungen überhaupt stimmig sind. Aber als erste Information finde ich die Information zu diesem Thema glaubhaft:

“Die Geräte sind heute meist in der Mitte oder im Heck der Maschine eingebaut, die erfahrungsgemäß bei einem Unfall am wenigsten zerstört werden. Heutige Modelle sind jeweils etwa so groß wie ein Schuhkarton, in auffälligem Leuchtorange gefärbt und mit ebenso auffälligen Beschriftungen „FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN“ auf einer Seite auf Englisch und auf der anderen auf Französisch „ENREGISTREUR DE VOL NE PAS OUVRIR“ versehen, mindestens bis zu 6.000 Meter wasserdicht und haben eine Schutzvorrichtung, welche die Aufzeichnungen vor mechanischer Belastung und vor Feuer mit Temperaturen von mehr als 1.000 °C (30 Min.) schützt. Die Gerätespezifikationen sind in den Standardisierungsrichtlinien Elektronik in der Luftfahrt der European Organization for Civil Aviation Equipment im Dokument EUROCAE ED-112 (Minimum Operational Performance Specification for Crash Protected Airborne Recorder Systems) festgelegt. EUROCAE ist die europäische Entsprechung zur US-amerikanischen RTCA, die beide eng zusammenarbeiten.

Jeder Flugschreiber (CVR und FDR) ist mit einem eigenen Unterwasser-Peilsender (englisch underwater locator beacon, kurz ULB, ähnlich einer Notfunkbake) ausgestattet. Dieser Sender (englisch pinger) schaltet sich ein, wenn er mit Wasser (Süß– oder Meerwasser) in Berührung kommt und strahlt dann periodisch ein Ultraschall-Signal mit einer Frequenz von 37,5 kHz ab. Der zehn Millisekunden lange „ping“ wird pro Sekunde einmal gesendet. Damit soll das Signal vom sonst üblichen Frequenzspektrum im Meer unterscheidbar sein – also dem allgemeinen Lärm unter Wasser, der durch Tiere, Schiffe oder Wellenbewegungen verursacht wird.

Der Schalldruckpegel am Sender liegt bei 160 Dezibel. Dadurch ist das Signal bei ungehinderter Abstrahlung typischerweise in einem Umkreis von 2 km bei einer angegebenen maximalen Tiefe von 14.000 Fuß (ca. 4,3 km) registrierbar. Die Signalsuche erfolgt mit einem speziellen Empfänger in einer Schleppsonde (engl. Towed Pinger Locator) ungefähr 2 km über dem Meeresboden. Die ULB-Einheit wird durch eine eigene Lithiumbatterie mit einer Mindesthaltbarkeit von sechs Jahren versorgt und hat ausreichend Kapazität, um mindestens 30 Tage lang den Sendebetrieb aufrechtzuerhalten.[1] Neuere ULBs haben eine garantierte Sendedauer von 90 Tagen.[Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Flugschreiber#Flugdatenschreiber%5D

Fiel Ihnen beim Lesen dieser Zeilen etwas auf? Sie wurden gleich zwei Mal belogen.

Wurde berichtet, dass es am Unfallort zu einem Brand kam? Nein, auf den Bildern war kein Feuer erkennbar, in den Presseinformationen ist auch keine Sprache von einem Feuer. Weshalb ist das Gehäuse des Flugdatenschreibers schwarz verbrannt? Es gab kein Feuer.

Wie kann es sein, dass eine Speicherkarte bei einem angeblichen Aufprall des Flugzeuges aus dem Flugdatenschreiber geschleudert wurde? Glauben Sie dies ernsthaft? Dies ist absolut unmöglich und es in all den Jahren seit Einführung der Aufzeichnungsgeräte noch nie gegeben.

Ich habe nachgeforscht, bislang sind aus den Datenschreibern weder die Magnetbänder noch die Speicherkarten herausgeschleudert worden. Es kam in Einzelfällen vor, dass diese Aufzeichnungsmedien vom Feuer etc. dermassen beschädigt worden, dass sie nicht mehr auslesbar waren, aber fehlende Medien? Gab es nicht. Nur hier beim Germanwingsabsturz.

Was fehlt jetzt noch? Trommelwirbel…….. Die Nebelkerzen zur Ablenkung.

Die Ermittler merken sehr schnell, dass die Medien hierzu unerwartet Nachfragen stellten und verbreiteten dann, dass der Flugdatenschreiber doch nicht gefunden wurde. So, So! Jetzt waren auch die medialen Bluthunde, die sich auf die Fährte von Freunden, Kollegen, Nachbarn und Angehörigen des Herrn Lubitz machten, auf dieser Fährte gelangt. So nicht ganz nach Plan. Schnell wurde vom Staatsanwalt erklärt, dass die fehlende Speicherkarte des Flugdatenschreibers etwas weiter unter dem Trümmerfeld des Absturzortes doch noch gefunden wurde. Glück gehabt. Doch halt! Wer sagt uns, dass die Daten auf dieser “gefundenen” Speicherkarte tatsächlich zur Absturzmaschine gehörig sind? Diese Daten auf der Speicherkarte könnten manipuliert worden sein.

Und tatsächlich wurden die Daten auf der “gefundenen” Speicherkarte im Abschlussbericht der BEA verwendet. Im Bericht ist nicht zu lesen, dass die verschwendeten Daten möglicherweise manipuliert wurden, nein, sie werden als Tatsache herangezogen.

So laufen ordnungsgemäße Absturzermittlungen in Frankreich ab, meine Leser.

Eine weitere Besonderheit, für die wir keine Erklärung der Verantwortlichen erhalten hatten. Die vorläufigen Untersuchungsergebnisse der Tonaufzeichnungen des Fluges sollen an deutschen, französischen und spanischen Ermittlungsbehörden weitergereicht werden. So wäre es eigentlich ordnungsgemäß gewesen. Tja, raten Sie einmal. Wer erhielt stattdessen diese ersten Information als erster? Die VSA und England! Sie lesen richtig.

In Deutschland, Frankreich und Spanien warten die Angehörigen der Opfer auf irgendeine Neuigkeit, die ihnen in ihrem Schmerz irgendwie weiterhelfen könnten, die ihnen erklären könnten, was mit ihren Angehörigen des Fluges geschah und die französische Ermittler übermitteln die ersten Erkenntnis zuerst an die VSA und England! Ich könnte vor Wut aus der Haut fahren! Aber gut, weiter.

Die Systempresse musste diese Neuigkeiten aus der New York Times abschreiben. Liebe Systemschreiberlinge, warum forschen Sie dann nicht selbstständig weiter? Es ist doch Ihre Aufgabe, Nachrichtenfetzen zu suchen und dieses Puzzle eigenständig zusammenzufügen. Auch ich musste für dieses Essay eigenständig massenhaft Internetseiten, Foren und Bücher durchforsten, um glaubhafte und vor allem nachweisbare und beweisbare Fakten zum Thema zusammenzusuchen und das Ganze zu erfassen. Aber diese Arbeit waren Ihnen offenbar zu zeitintensiv und zu mühsam. Sie schreiben viel lieber in der New York Times ab. Schlafen Sie weiter.

Wir kommen zu einem weiteren Fakt:

4.3. Kontaminierte Kabinenluft in A320

Frage: Warum berichtete die deutsche Systempresse nie darüber, dass es, insbesondere im A320, Sicherheitsprobleme im Zusammenhang mit kontaminierter Kabinenluft kam?

Sie haben noch nie etwas darüber gelesen? Kein Wunder, die deutsche Systempresse berichtete nie darüber. Zu zeitintensiv oder es gab keine Artikel in der ausländischen Presse, die sie zum Thema abschreiben konnten, wer weiß?! Es gab etliche versteckte Zeitungsberichte darüber, dass insbesondere im A320 durch die Zapfluft aus den Flugzeugturbinen kontaminierte Kabinenluft mit Giften (TCP, ein starkes Nervengift) in die Kabinenluft gelangt und dort zu starken Kopfschmerzen, Taubheitsgefühlen in den Armen und Händen, Benommenheit und Bewusstlosigkeit führen können. Diese Berichte verschwanden kurz nach der Veröffentlichung still und heimlich. Einige Flugbegleiter sind an den Folgen der Vergiftung langfristig erkrankt und berufsunfähig. Auch Piloten erkranken vermehrt an diesen Vergiftungen. Die Fluggesellschaften bestreiten eine Existenz dieses Nervengiftes.

Die Betroffenen müssen nun jahrelang um ihre Rechte kämpfen, denn eine TCP-Vergiftung wird von ihren Arbeitgebern bestritten und eine derartige neuartige Erkrankung erkennen die jeweiligen Berufsgenossenschaften nicht als Berufskrankheit an. Ich hoffe, dass die Betroffenen noch zu ihrem Recht kommen.

Im Januar 2015 drangen in der Kanzel des Germanwings-Flug von Lissabon nach Köln giftige Dämpfe ein. Im selben Monat musste ebenfalls eine Germanwingsmaschine wegen giftiger Dämpfe in der Kanzel in Lyon notlanden. Es gab im Jahr 2012 201 Vorfälle im Zusammenhang mit toxischer Luft in Kabinen. Und raten Sie einmal…. Trommelwirbel: Fast alle bei Germanwings!

Auch in 2008 musste ein Germanwingsflug von Dublin nach Köln notlanden, nachdem der Pilot über Taubheitsgefühlen in Armen und Händen klagte. Im selben Flug war nach der Notlandung ein Flugbegleiter verwirrt und fast alle Fluggäste bewußtlos.

Beim Materialsuchen zu diesem Essay stieß ich auf weitere besorgniserregende Möglichkeiten, wie dieser Flug in die Katastrophe enden konnte.

Vereiste Sensoren. Beinahe wäre ein A321 der Lufthansa auf dem Flug von Bilbao nach München abgestürzt, nachdem das Fluglagesystem des Airbusses kurz nach dem Steigflug wieder in einen steilen Sinkflug überging. Die Piloten kämpften minutenlang mit dem Fluglagesystem, erst ein Neustart des Systems beendete den Sinkflug. Grund hierfür waren vereiste Sensoren, die die Höhe an das System meldeten.

Interessant, die Grundlage zu diesem Fall ist stimmig. Es gab auch zahlreiche Flugunfälle im Zusammenhang mit dem Autopiloten. Übrigens stürzte an der gleichen Stelle eine Air-France-Maschine mit 44 Passagieren ab, die deutsche Systempresse schweigt dazu.

4.4. Das-Absturzort-ohne-Leichen-Rätsel

Schauen Sie sich bitte einmal die Bilder von diesem Absturzort an und die Bilder anderer Flugzeugabstürze. Sie sehen auf anderen Bildern verrußte Flugzeugteile, Gepäck, Handtaschen und Kinderspielzeug. Und vor allem: Leichen und Leichenteile, zum Teil mit Decken belegt. Man könnte meinen, dass auch es auch bei diesem Absturz Leichen gäbe. Sie werden keine Leichen entdecken!

Genauso wird im deutschen Systemblätterwald verschweigen, dass der französische Pathologe Folgendes berichtete:

“Wir fragten uns, wo die Leichen sind, denn wir sahen keine! Alles war zerstört, und überall verstreut. Der Ort ist schwer zugänglich, es gibt Steigungen bis zu 60 Prozent, Trümmerteile waren auf einer Fläche von 300 mal 400 Meter verteilt. Das einzige, war wir sahen, waren viele kleine Teile. Nur ein Leichnam war vollständig. Zusammen fanden wir mehr als 3000 Körperteile!”

So, so, keine vollständigen Leichen, nur Einzelteile.

4.4. Fragen, Fragen, Fragen…

Daher müssen wir uns fragen: Stimmt diese Selbstmord-Theorie?

Wir müssen langsam die Frage stellen, was uns hier eigentlich von der deutschen Systempresse vorgesetzt wird. Wir werden, einer medialen Gehirnwäsche gleich, auf den angeblichen erweiterten Selbstmord eines Piloten getrimmt und die deutschen Schlafschafe erwachen nicht.

  • Als Erstes gilt zunächst die Unschuldsvermutung. Allerdings wurde Herr Lubitz bereits von den Bluthunden als Hauptschuldiger präsentiert.
  • Die Speicherkarte des  Flugdatenschreibers wurde nachweislich manipuliert. Die entsprechenden Daten können nicht mehr als taugliche Beweisquelle in der Ermittlung einfließen. Tatsächlich dienten als Ermittlungsgrundlage für die Allein-Schuld des Herrn Lubitz.
  • In den letzten zwanzig Jahren hat kein einziger Pilot mit seinem Flugzeug Selbstmord begangen.
  • Es ist nicht erwiesen, dass jemand tatsächlich die Kanzel verliess. Es wurden lediglich Geräusche auf dem Tonschreiber aufgezeichnet, die ein Öffnen und Schließen der Kanzeltüre sein “könnten”.
  • Es wurde kein Abschiedsbrief oder Ähnliches gefunden. Herr Lubitz plante seine Zukunft als zukünftiger Vater. Er kaufte zwei teuere Wagen und buchte eine Urlaubsreise für sich und seine Lebensgefährtin. Klingt all dies nach Suizidabsichten?
  • Auf Kurzstreckenflügen, und dies sagen alle Piloten, ist es unüblich, dass ein Kapitän die Kanzel verlässt. Sollte Herr Lubitz tatsächlich suzidale Absichten gehabt haben, konnte er das Verlassen des Kapitäns der Kanzel nicht vorausplanen.
  • Lediglich fanatische Selbstmörder, islamische Geistesgestörte, nehmen in der Regel Unschuldige mit in den Tod.
  • Die ruhigen Atemgeräusche. So, so. Wenn ein Pilot alleine in der Kanzel ist, sehen die Sicherheitsmassnahmen vor, dass dieser eine Sauerstoffmaske aufziehen muss. Grund dafür ist, dass nicht beide Piloten zum gleichen Zeitpunkt ausfallen dürfen. Wie kann es sein, dass nach Anlegen der Sauerstoffmaske “ruhige Atemgeräusche” aufgezeichnet wurden? Das ist gänzlich unmöglich. Die Betätigungen von Schaltern wurden in all dem Kanzellärm nicht aufgezeichnet, allerdings konnte das “ruhige Atem” unter der Sauerstoffmaske klar und deutlich vernommen werden. Totaler Irrsinn!

Und wenn Herr Lubitz noch so abgebrüht wäre, volle zehn Minuten bei einem Sinkflug ruhig zu bleiben, er hätte dennoch Kommentare abgegeben, wie “gleich ist es soweit!”, “Ja, wir kommen näher!” etc. Der Atem wäre lauter gewesen vor Aufregung. Ach wären ungeplante Ausrufe etc. auf dem Band hörbar. Doch kein absolutes Schweigen! Das wäre nur möglich, wenn Herr Lubitz bewusstlos gewesen wäre.

  • Es wäre denkbar, dass Herr Lubitz vorschriftsgemäß seine Sauerstoffmaske aufsetzte, allerdings das Luftgemisch versagte oder dem Luftgemisch ein Betäubungsgas untergemischt war.
  • Ein plötzlicher Herzinfarkt oder ein Ohnmachtsanfall wären demnach auch denkbar. Da alle Insassen praktischerweise Kleinteile sind, sind diese Thesen nicht mehr beweisbar.
  • Der A320 sei ein sicheres Flugzeug. Tatsächlich? Bislang wurden sechzig Abstürze gemeldet! Der letzte Absturz eines A320 geschah am 28.12.14 in Java. Aus ungeklärten Gründen ging der A320 in einem Sinkflug über und stürzte ins Meer. Zufall?

Es gibt weitere ungeklärte Fragen.

  • Wie ist es möglich, bei diesem chaotischen Trümmerfeld bereits zu Beginn einen Anschlag auszuschließen? Es wurden keine genaueren Untersuchungen angestellt und noch nicht die beiden Aufzeichnungsgeräte ausgewertet!
  • Wie ist es möglich, dass alle Beweisquellen Herr Lubitz als lustig, freundlich und ruhig beschrieben? Sind dies die Eigenschaften eines psychopathischen Selbstmörders?
  • Wieso schreibt ein Selbstmörder, der 149 Unschuldige Fluggäste mit in den sicheren Tod reißen will, keine Notiz oder ein Abschiedsbrief? Weshalb benutzt Herr Lubitz die letzten Minuten nicht für eine finale Ansprache an die Nachwelt? Eine derartige Ansprache wurde angeblich nicht aufgezeichnet.
  • Wieso plant ein Selbstmörder langfristig und umständlich seine Tat, wenn er sich einfach in ein Propellerflugzeug hätte setzen können und dieses als Selbstmordwerkzeug nehmen können?
  • Wie plant ein Pilotenselbstmörder den unwahrscheinlichen Weggang des zweiten Piloten?
  • Weshalb muss sich ein Mann mit einer abgeschlossenen Pilotenausbildung auf einen A320 im Internet über die Funktionsweise des Schließsystems der Kanzel informieren? Aufgrund der Ausbildung und der Flugerfahrung wusste Herr Lubitz sicherlich die Bedienungsweise des Türsystems.
  • Wo sind die Sitze, Koffer, Bauteile, die beiden Triebwerke  oder das Interieurs? Alles beim Aufprall atomisiert? Unwahrscheinlich.
  • Wie wahrscheinlich ist es, dass eine Hilfskraft an ihrem allerersten Arbeitstag als Einzige unter den Heerscharen der Ermittler so ein Glück hatte, unter all den Trümmern den Fluglageaufzeichner zu finden?
  • Weshalb wurden bereits zu Beginn Araber oder Russen ausgeschlossen, wo doch die mediale Pressemeute diesen ständig die Schuld zuweist?
  • Wieso versorgt die New York Times vor der offiziellen Pressekonferenz der BEA bereits Fakten der “Untersuchung”?
  • Weshalb flog Merkel sofort und schlagartig zum Absturzort, wenn ihr andere Katastrophen bislang gänzlich gleichgültig waren (außer im Zusammenhang mit pädophilen Kulturbereicherern)?
  • Was ist mit dem Absturzort gesichteten drei französischen Kampfflugzeugen? Diese sind im Blätterwald der deutschen Presse schlagartig verschwunden.

Selbst wenn es zu all diesen Fragen befriedigende Antworten gäbe: Eine Tatsache bleibt merkwürdig. Überlegen Sie bitte: Was fehlt bei dieser Katastrophe noch? Ich vermisse etwas ganz Wichtiges, Etwas, was es bislang bei jeder Flugkatastrophe gab, ich allerdings hier vermisse. Kommen Sie darauf? Nein?

4.5. Das-Digitale-Beweise-Rätsel

Wo sind die Anrufe, SMS und Whatsapp-Nachrichten der Opfer der Katastrophe?

Zu bislang jeder Katastrophe, Zug, Autobahnunfall oder Flugzeug, gab es im Internet digitale Nachrichten zu finden, Bilder, Videos, Bewegungsdaten und Ähnliches. Machen Sie sich bitte einmal die Mühe, und suchen Sie im Internet nach Fotos, Videos und Whatsapp-Nachrichten der Opfer. Sie werden nichts, absolut nichts bei Google oder Youtube finden! Selbst Bewegungsdaten der tragbaren Telefone der Passagiere sind nicht im Internet auffindbar. Macht Sie das nicht argwöhnisch. Das Totschlagargument, dass tragbare Telefone in einem Flugzeug nicht benutzt werden dürfen, zählt nicht. Selbst im Flugmodus sendet das tragbare Telefon Standortdaten an seinem Diensteanbieter. Hieraus können Bewegungsmuster erstellt werden.

Von nahezu 150 (!) tragbaren Telefonen der Passagiere und des Flugpersonals sind keine Bewegungsdaten auffindbar! Und genau dieser Umstand ist undenkbar. Jedes tragbare Telefone sendet Standortdaten, auch im Flugmodus. Schließlich muss der Server des jeweiligen Telefondiensteanbieters wissen, an welchem Sendemast das jeweilige zuletzt eingeloggt war.

Aber es geht weiter. Bereits auf dem Weg zum Flughafen sind die 150 Telefone verstummt. Sie waren “tot”. Sie glauben dieser Darstellung nicht? Nun gut:

An Bord waren 16 Schüler einer Klasse aus Haltern am See. Diese Schüler waren im Durchschnitt 16 Jahre alt und wie wir wissen, kleben Jugendliche an ihren tragbaren Telefonen. Sie schießen Fotos, chatten und schreiben sich Nachrichten über Whatsapp. Alles Dinge, die Jugendliche mit ihren tragbaren Telefonen so tun. Diese Schülerherde müsste ein richtiggehenden Datenorkan hinter sich herziehen. Telefongespräche, Fotos, Chats, Nachrichten, SMS und Standortdaten. Suchanfragen bei Google, Statuseinträge bei Facebook, SMS-Nachrichten, eingehende Meldungen, Suchanfragen bei Youtube, heruntergeladene und heraufgeladene Videos von Youtube und bei Facebook.

Nun, glauben Sie ernsthaft, dass 150 Personen, bei einem steilen Sinkflug und einem mit einer Axt bewaffneten Kapitän, der seine Cockpittüre bearbeitet, keine Videos drehen und diese ins Internet stellen würden? Für Jugendliche wäre dies eine Sensation und es würden von dieser Situation, die zunächst keine Gefahr für Leib und Leben darstellt, Dutzende Videos bei Youtube etc. geben.

Einige würden Whatsapp-Nachrichten an ihre Freunde schreiben und senden (“schau mal, was hier abgeht: Ein Kapitän mit einer Axt!”) oder “Wauh, es geht abwärts, Alter!) etc.

Und hier: nichts. Nun, nehmen wir an, es wurden derartige Videos etc. gefilmt, aber lediglich noch nicht abgesendet. Jetzt bemerkt die Schülerherde, dass auch das Kabinenpersonal unruhig wird und der Sinkflug nicht aufhört. Sie werden sich bewusst, dass sie hier aus diesem Flugzeug nicht mehr lebend herauskommen werden.

Was würden Sie machen? Ruhig sitzen bleiben und aus dem Fenster die Berglandschaft bewundern? Weiter Ihr Buch lesen? Oder würden Sie die letzten Augenblicke Ihres Lebens dazu benutzen, Ihr Telefon zu nehmen und letzte Abschiedsnachrichten an Freunde und Angehörige zu senden, wie es in fast allen Fällen bei Flugzeugunfällen üblich ist? Sicher würden Sie diesen Weg nehmen.

Als 2010 ein Flugzeug über Athen abstürzte, sandte eine Dame eine letzte Nachricht:” Mein Cousin, ich sage Lebewohl! Die Piloten sind bewusstlos. Wir erfrieren!”

Ein anderer aus demselben Flugzeug sandte: “Dem Piloten geht es nicht gut! Er ist ganz blau im Gesicht!”

Bei einem Flugzeug-Zwischenfall in China am 30.03.08 simste eine Passagierin: “Mein Liebster. Das Flugzeug hatte eine Explosion, es gibt Rauch, und es sieht so aus, das wir schnell nach unten fliegen!”

Als am 03.01.10 eine Maschine der Flash Airline in Tunesien ins Meer stürzte, erhielten Angehörige der Passagiere noch Nachrichten der verzweifelten Menschen. “Einige Familien haben wenige Minuten nach dem Start SMS erhalten, in denen es hieß, dass etwas schief läuft!”

Abschiedsnachrichten im Angesicht des sicheren Todes sind normal und verständlich. Weshalb sollten sich diese Passagiere seelenruhig ihrem Schicksal gefügt haben? Das ist sehr unwahrscheinlich.

Eine Mutter einer der Schülerinnen an Bord erhielt um 06.13 h eine Whatsapp-Nachricht ihrer Tochter: “So, Taschen gepackt, jetzt geht es ab zum Flughafen!”

Eine andere Mutter hat einen ganzen Katalog mit den letzten Whatsapp-Nachrichten ihrer Tochter veröffentlicht.

Ihre Tochter antwortete auf Nachrichten ihrer Mutter immer sehr schnell, im Minutentakt. Am 20.03.14 um 10:20 h fragte sie ihre Tochter:” Hallo Maus! Schick doch mal Bilder, geht es Dir gut?”, antwortete diese um 10:22 h: “Ja mir gehts ganz gut, aber ich komm nicht ganz so gut mit Marina klar!”

Am 24.03.14 fragte die Mutter um 07:52 h:” Hallo Maus! Seid Ihr schon unterwegs?”, antwortete diese um 07:56 h:” Wir sind im Zug. Ich zeig Dir später Fotos!” Als die Mutter um 07:57 h ihre Tochter “Gute Fahrt!” wünschte, kam hierauf nie mehr eine Antwort!

Zwischen der letzten Nachricht von 07:57 h und dem geplanten Abflug um 09:35 h war noch reichlich Zeit für eine Antwort. Doch alle Handys der Passagiere und des Kabinenpersonal verstummten ab diesem Zeitpunkt.

Warum? Mit den tragbaren Telefonen wurde auch keine telefonischen Notrufe abgesetzt.

Es gab während der langen Wartezeit bis zum Check-In und dem Abheben keine Whatsapp- und SMS-Nachrichten der Passagiere und des Kabinenpersonals.

Es gab keine Bewegungsdaten sämtlicher tragbaren Telefone.

Es gab keine Fotos, Videos oder Sprachaufnahmen der besagten tragbaren Telefone.

Diese Telefone wurden am Absturzort gefunden. Angeblich konnten alle gefundenen Telefone nicht mehr ausgelesen werden. Seltsam.

4.6. Gedankenwelt eines Depressiven

Ich habe sehr lange über die Möglichkeit nachgedacht, ob ein Mann, der erfährt, dass er Vater würde, nach dieser freudigen Mitteilung noch seinen Suizid plant.

Selbst wenn Herr Lubitz in seinen Gedankenkreisen keine positiven Informationen von außen aufnehmen konnte, seine Lebens- und Zukunftsplanung aufgab und nur der Tod ihn erlösen könnte. Stellen Sie sich bitte vor, Sie seien hochgradig suizidgefährdet, das weitere Leben und Ihre Zukunft stellt sich Ihnen nur als schwarz und aussichtslos dar. Sie möchten sterben. Sie sehen keine Zukunft mehr für sich. Und dann offenbart Ihnen Ihre Lebensgefährtin, sie sei schwanger. Sie würden Vater werden.

Für mich wäre diese einzigartige Aussicht, Vater zu werden, Anlass genug, neuen Lebensmut zu schöpfen! Ich würde alle mir noch verbliebenen Energien zusammennehmen und mir Hilfe von außen zu suchen. Ich würde damit beginnen, Medikamente einzunehmen, um die Depression zu lindern, eine stationäre Therapie aufnehmen, um die Suizidgedanken einzudämmen.

Als Vater trägt man Verantwortung für seine zukünftige Familie. Sollte Herr Lubitz wirklich schwer depressiv gewesen sein, würde er nach dieser guten Nachricht alles in Bewegung gesetzt haben, sich helfen zu lassen und seine Zukunft zu planen, was er ja auch tatsächlich tat.

Und dann dies: Herr Lubitz hätte ganze fünfzehn Minuten geschwiegen, während das Flugzeug zum Boden rast.

Überlegen Sie bitte:

Sie leiden unter einer sehr schweren depressiven Episode und hegen Suizidgedanken. Das bedeutet zum Ersten: Sie leiden unter Zwangsgedanken, Sie können nicht mehr klare Gedanken fassen, Ihre Gedankenwelt ist eingekreist, Ihre Gedanken drehen sich sprichwörtlich im Kreis. Hierin finden  Sie keinen Ausweg mehr. Impulse von außen finden keinen Eingang in Ihrer kreisenden Gedankenwelt. Sie grübeln und grübeln, stundenlang. Diese schlechten Zwangsgedanken hindern Sie am Schlafen, Sie werden noch müder und erschöpfter. Sie verlieren den Kontakt zur Außenwelt, haben keine Interesse an Freizeitbeschäftigungen, Freunden oder Familienangehörigen. Sie sitzen alleine zu Hause, verzweifelt und isoliert. Ihre Zwangsgedanken hemmen Sie. Sie vernachlässigen Ihre Körperpflege, die Hausarbeiten. Sie sind ausschließlich auf Ihre Zwangsgedanken konzentriert.

Eine Gedankenwelt, aus der Sie nicht entfliehen können. Anfangs, bei genügend Energie, versuchen Sie noch, aus dem Gedankenkreis irgendwie zu entkommen, da Sie noch vereinzelt klare Gedanken haben, später ist dies nicht mehr möglich. Selbstmordgedanken quälen Sie. Sie glauben, dass das Leben nur noch eine lange Qual wäre.

Selbstvorwürfe plagen Sie. Denn irgendetwas hat Sie in diese Lebenskrise geworfen, Sie geben sich selber die Schuld an Ihrem vermeintlichen Versagen. Vielleicht  hatten Sie eine berufliche Krise. Und Sie sind schuld an dieser Krise, vermeintlich. Sie fühlen sich als Versager. Nicht mehr lebenswert. Nichts hat mehr einen Sinn. Das Leben. Die Arbeit. Ihre Freunde und Verwandte. Kein Interesse mehr am Leben. Nur der Tod ist eine Erlösung.

So fühlt sich ein Suizidgefährdeter. Es gibt keine Energie mehr, in dieser Phase noch Zukunftspläne zu schmieden. Ihre Gedanken kreisen und kreisen. Sie können keine klaren Gedanken mehr fassen, noch Autos bestellen oder Flugreisen buchen. Sie wollen stattdessen nur noch eins: sterben.

Dann das ungewöhnliche lange Schweigen im Cockpit.

Stellen Sie sich vor:

Sie sitzen im Cockpit und möchten sich und alle anderen im Flugzeug in den Tod fliegen. Das Flugzeug rast zum Boden, Sie haben nur noch wenige Minuten zu leben.

Sie sind sich bewusst, dass Sie auch andere, fremde Menschen, mit in den Tod reißen. Auch diese Schuld plagt Sie zusätzlich. Ihre Gedankenwelt ist deshalb gespalten zwischen Gleichgültigkeit und Schuld. Ihr Gewissen meldet sich. Sie finden tatsächlich im Angesicht des sicheren Todes Energie für ein Gewissen, das Ihnen sagt, dass diese Aktion falsch ist. Sie möchten sich bei den Angehörigen für Ihre Tat rechtfertigen.

Sie entschließen daher, diese ungeheuerliche Tat zu rechtfertigen. Weshalb nehmen Sie 150 Unschuldige mit in den Tod? Weshalb müssen diese Menschen für Ihre Tat mit sterben? Sie müssen eine Erklärung abgeben. Sie beginnen zu sprechen, weil Sie wissen, dass jedes Geräusch in der Kanzel aufgenommen wird.

Oder würden Sie stattdessen schweigen? Nein, das läßt Ihre Gedankenwelt nicht zu. Und offensichtlich geschah auch etwas im Cockpit. Die Geschwindigkeit wurde sechsmal nachgestellt. War es Herr Lubitz, der einen wahnsinnigen Autopiloten irgendwie zur Vernunft bringen wollte?

Der Sidestick wurde kurz vor dem Aufprall bewegt. Wir erinnern uns, dass der Autopilot das Flugzeug flog. Mit jeder Sidestickbewegung schalten Sie den Autopiloten aus. Wollte Herr Lubitz den wahnsinnig geworden Autopiloten mit letzter Kraft doch noch irgendwie ausschalten und das Flugzeug selber fliegen?

Und überhaupt das Allerwichtigste in der angeblichen Vorausplanung des Herrn Lubitz: Wie konnte er überhaupt darüber Gewissheit haben, dass der Kapitän tatsächlich die Kanzel verließ?

Wir gehen einmal davon aus, dass Herr Lubitz diese unfassbare Tat tatsächlich im Voraus plante. Er informierte sich über Suizidmöglichkeiten im Internet, des Weiteren über die technischen Einzelheiten der Türschließanlage der Kanzel. Die Bedienung des Fluglagesystem kannte er aus seiner Ausbildung als Pilot. Alles war genaustens im Voraus geplant. Nur eine Kleinigkeit konnte Herr Lubitz nicht im Voraus planen: Dass der Kapitän die Kanzel aus zum genau richtigen Zeitpunkt verlässt!

Um seinen Plan auszuführen, was das Hinausgehen des Kapitäns zum richtigen Zeitpunkt unerlässlich. Und genau hier stellt sich heraus, dass sich Herr Lubitz wohl auf einen Zufall verliess.

Ein geplanter, erweiterter Suizid scheidet gänzlich aus.

Die Frage ist überhaupt: Gibt es Beweise für die Suizidabsichten des Herr Lubitz? Nein. Bis heute wurden keinerlei  Beweise dafür vorgebracht, dass Herr Lubitz suizidgefährdet war. Selbst die Uniklinik Düsseldorf, bei der Herr Lubitz in Behandlung war, bestreitet suidzidale Absichten des Herr Lubitz.

Wir folgern daraus: Die Selbstmordtheorie fällt aus. Es gibt keine Beweise hierfür.

Auch die vorgebliche Krankengeschichte des Herrn Lubitz kann gestrichen werden. Es gibt keine Dokumente, sondern nur Behauptungen der Ermittler und der Systempresse, die eine depressive  Vorgeschichte behaupten. Und das sind keine Beweise.

Was bleibt noch? Kein Selbstmord. Keine depressive Vorgeschichte. Es bleiben erhebliche Zweifel an der gesamten, uns präsentierten Geschichte.

4.7. Das-verschwiegene-Passagierlisten-Rätsel

Von jedem Flug in aller Welt werden Passagierlisten gefertigt, denn schließlich möchte die jeweilige Fluggesellschaft wissen, wer zu welchem Zeitpunkt auf welchem Flug transportiert wird. Auch sind die entsprechenden Fluggesellschaften gesetzlich gehalten, entsprechende Nachweise zu führen und auf Verlangen von Behörden darüber Auskünfte zu erteilen.

Man sollte glauben, dass insbesondere nach Flugunfällen diese Passagierlisten veröffentlicht werden, schließlich möchten die Angehörigen Kenntnis darüber erlangen, ob ihre Angehörigen auf diesem Flug Passagier waren. Zumindest sollte die jeweilige Passagierliste zumindest in Zwischenberichten der untersuchenden staatlichen Behörde, jedoch allenfalls im Abschlussbericht enthalten sein.

So glaubt man als Normalbürger zumindest, dass sie in diesen Berichten enthalten wären. Nun, im aktuellen Fall ist dies nicht so. Weder im Zwischenbericht der BEA noch im Abschlußbericht der BEA war die Passagierliste des Fluges enthalten.

Sie werden auch im Internet keine Passagierliste zu diesem Unfall finden, was schon recht eigenartig ist, wenn man berücksichtigt, dass zu vergangenen Flugunfällen deren Passagierlisten im Internet veröffentlicht wurden. In diesem Fall ist es nicht so.

Ich habe mir die große Mühe gemacht, ganz gezielt im Internet nach der Passagierliste zu fahnden; leider vergeblich, bis auf ein Youtube-Video, in dem angeblich die Passagierliste des Fluges wiedergegeben wurde. Ich füge diese dort gezeigten Namen weiter unten an.

Eines vorweg: Ich fand bislang keine vertrauenswürdige Quelle für den Beleg, dass die nachfolgend aufgeführten Personen tatsächlich im Flieger saßen und starben. Daher erfolgt die folgende Ausführung ohne Gewähr der Richtigkeit!

01 Alegria Gonzales, Ximena Chile

02 Altimaire Barri, Laura Spanien

03 Andrew Brawley, Paul

04 Ansoleaga De Santiago, Carl

05 Ariza, Nolberto

06 Arribas Torras, Sandra

07 Ayon Razo, Daniela Mexiko

08 Bahners, Frank Adolf

09 Bandres Lopez-belio, Marina

10 Baum, _ Eyal Israel

11 Berg, Soeren

12 Bergjuergen, Linda Deutschland

13 Betriu Capdevila, Antoni

14 Bietesorris, Fernando

15 Bless, Elena Deutschland

16 Borrell, Jose

17 Bourgeois, Dietmar

18 Bourgeois, Roswitha

19 Bryak, Oleg Kasachstan

20 Cantos, _ Ana Spanien

21 Cercek, Sonja Deutschland

22 Claasen, Iris Holland

23 Dauniscasadeva, Pere

24 De Pablo Nuno, Maria Spanien

25 De Santiago Grasas, Ramon Spanien

26 De Satiago Perera, Ramon

27 Diewer, Claudia

28 Diewer, Jürgen

29 Dieter, Rosse Deutschland

30 Driessens, _ Christian

31 Drueppel, Lua Deutschland

32 Eils, Selina Yasmin Deutschland

33 Esteban, Pablo

34 Falguera, Ariadno Spanien

35 Ferran Arbos, Miquel

36 Fischenich, Sven

37 Friday, Carol

38 Friday, Greig

39 Gerdes, Gina Michelle Deutschland

40 Gonalons Sanchez, _ Francisco

41 Gorteann, Dennie

42 Gottschall, Beatrix

43 Greco, Sebastian Gabriel

44 Guiot, Chacon, Jose Enrique Spanien

45 Gulcz, Matthias

46 Hahn, Ann-Christin Deutschland

47 Heidelberg, Sarah

48 Herrmann, Julia Deutschland

49 Hoefer, Christopher

50 Hojjatoleslami, _ Milad

51 Huelsmann, Jessica

52 Huelsmann, Klaus

53 Imankulov, Adil Kasachstan

54 Imankulov, Yerbol

55 Issengal Lyeva, Aizhan

56 Javadi, Kalorazi, Hossein Iran

57 Jockheck, Sabine

58 Jockheck, Manfrd

59 Kloeh, Stefan

60 Koch, _ Bernard Lutz

61 Koch, Marieen Deutschland

62 Kohlstaedt, Anke

63 Kohlstaedt, Michael

64 Kraus, Heinz-Peter

65 Lehmann, Diana

66 Lohmann, Muradiye

67 Lopez, Marta

68 Ludwig, Bettina

69 Luetkenhaus, Paula Deutschland

70 Martinez, Rubio Fernando, _ Spanien

71 Matthews, Martyn

72 Maumus, Gabriela Lujan,Argentinien

73 Medrano Aragon, Luis Kolumbien

74 Meyer, Barbara

75 Meyer, Stefan

76 Miquel Vazquez, Estela Spanien

77 Milla Masanas, Carles Spanien

78 Montaner, Angel

79 Moreno, Demencec

80 Moreno Navarro, Fco. Javier Spanien

81 Morilo, Vilabello, Maria

82 Motje, Jordi

83 Muanz Abellan, Christina Spanien

84 Nagata, Satoshi Japan

85 Noack, Juliane

86 Oelrich, Andreas

87 Oelrich, Kerstin

88 Oficiadegui, Rogelio Spanien

89 Oliver, Robert

90 Olthoff, _ Geert

91 Oppenau, Dirk

92 Ouahhoud El Allaoui, Aswaa

93 Pardo Vidal, Emma Spanien

94 Pascual, Victor Spanien

95 Perez Gonzales, Manuel

96 Pomo, Juan Armando

97 Radner, Maria Deutschland

98 Riester, Hans

99 Rives Salinas, Manuel Spanien

100 Rodriquez-zanetti, _ Gonzalo

101 Rogge, Fabio Deutschland

102 Romans, Maria Lluisa Spanien

103 Ruiz Calatayud, Eduardo Spanien

104 Sabate Casellar, Josep Spanien

105 Salas Vazquez, Dora Isela Mexiko

106 Sanchez, Carlos

107 Sanchez Lopez, Japon

108 Sato, Junichi Japan

109 Sau Londres, Jose Spanien

110 Scheideler, _ Rabea CatharinaDeutschland

111 Schenk, Sascha

112 Schenk, Stefanie

113 Schmidy, Ralph

114 Schonebeck, Erik

115 Schukart, Lea Deutschland

116 Schutzler, Karin

117 Segundo Martin, Eusebio Spanien

118 Segundo Martin, Vicente Spanien

119 Selke, Emilye

120 Selke, _ Ývonne

121 Serrat, Mireia Mexiko

122 Siebe, Helena Marie Deutschland

123 Smailagic, Emira

124 Smailagic, Fehra

125 Soblik, Larissa

126 Solera Pardo, Emma

127 Stahl, Sebastian

128 Strang, Steffen

129 Sumpsi, Arnau

130 Surribas Casalprim, _ Anna

131 Tahrioui, Stefani

132 Tegethoff, Stefanie

133 Tjada Ocampo, M. Del Pilar

134 Treppe, Thomas

135 Ursula, Rosse

136 Venhoff, Alina

137 Vicente Sebastian, Maria Pilar

138 Vidal Bardan, Emma

139 Voss, Jens

140 Westermann, _ Caja

141 Wollessen, Soeren

142 Yaya, Kobina

4.7. Weitere Fragen…

Selbstverständlich werden nicht alle offenen Fragen beantwortet, im Gegenteil, es werden neue Fragen gestellt:

  • Warum ist der nachweisliche Notruf nicht aufgenommen worden?
  • Woher kam die giftige Luft?
  • Warum reagierten die Fluglotsen nicht auf den Notruf?

Ich frage mich während des Schreibens immer wieder eine sehr wichtige Frage:

4.7.1. Weshalb benutzte das Kabinenpersonal nicht den Avionic-Bay?

Wir sollen tatsächlich glauben, dass ein Kapitän ganze acht Minuten gegen seine Kanzeltüre hämmerte, während die Maschine im Sturzflug war. Bitte, was soll dieser Unsinn?

Erstens gibt es an jeder Kanzeltüre im unteren Bereich einen Noteingang zur Kanzel, den Öffnungsmechanismus weiß jeder Pilot. Anstatt sinnlos gegen die Türe zu hämmern und wertvolle Zeit zur Fluglagenstabilisierung zu verschwenden, konnte er auch gleich die Luke öffnen und in die Kanzel eindringen.

Und selbst wenn er nicht in seiner Aufregung an diese Möglichkeit dachte, hatte er noch den Notfallcode (wie oben beschrieben).

Sollte all dies in seiner Panik nicht bedacht worden sein, es gab noch eine andere Möglichkeit, die jedes Flugzeug zu Wartungszwecken bietet: die Avionic-Bay.

Zwischen Flugzeugrumpf und Bodendecke in Höhe der Kanzel gelegen, beinhaltet dieser Kriechgang die gesamte IT-Ausrüstung des Flugzeuges. Der Tunnel ist eng, dunkel, heiß und niedrig, allerdings kann man hierdurch, durch Bodenluken, vom Eingangsbereich der Kanzel in die Kanzel. Jedes Besatzungsmitglied kennt diesen Kriechgang.

Warum wurde er nicht benutzt? Er ist zwar äußerst unkomfortabel, die Uniform kann man nach dem Passieren dieses Tunnels wegwerfen, aber man gelangt doch in die Kanzel.

4.7.2 Das-verschwundene-Satelliten-Telefon-Rätsel

Beim Zusammenstellen der Fakten zu diesem Essay bin ich auf einen Hinweis gestoßen, der die gesamte uns vorgestellte Geschichte über den armen, ausgesperrten Kapitän, der hilflos gegen die Kanzeltüre hämmerte, bis das Flugzeug zerschellte, als ein Lügengebilde entlarvt.

Denn jedes Flugzeug hat sowohl in der Kanzel als auch im Kabinenbereich – je ein Satellitentelefon!

Haben Sie bislang von dieser Tatsache gehört? Nein? Warum wohl? Weil man uns genau diese Geschichte des ausgesperrten Kapitäns erzählen will! Und als Sahnehäubchen obendrauf die Lügengeschichte des Selbstmordpiloten!

Wir halten fest, dass es an Bord jedes Flugzeuges mindestens ein Satellitentelefon gibt, für sowohl medizinische Notfälle als auch Fälle, in denen die Piloten aus gesundheitlichen Gründen ausfallen oder Entführungen.

Sollte bei einem medizinischen Notfall kein Arzt mitfliegen, kann über dieses Sat-Telefon Telemedizin genutzt werden. Im Falle einer Luftnotlage kann hierüber Hilfe angefordert werden. Allerdings wird uns Folgendes nicht berichtet:

Im Falle einer Entführung oder eines anderen Luftnotfalles kann durch Eingabe des Wortes “NORAD” auf der Tastatur des Sat-Telefons Hilfe in Form einer Fernsteuerung des Flugzeuges angefordert werden.

Interessant, jetzt wissen wir Bescheid. Wie das?

4.7.3. Anti-Hijack-System

Dieses System in jedem Fluglage-System eines Flugzeuges soll vor Flugzeugentführungen schützen, in dem das Flugzeug vom Boden ferngelenkt gelandet wird oder das Flugzeug den Fernbefehl “Landung” erhält. Die Piloten sind bei Aktivierung nicht mehr in der Lage, ihr Flugzeug zu steuern. Eine automatische Landung führt heute jedes Flugzeug selbstständig durch, dies ist keine Hexerei. Dieses Notfall-System wurde bereits 2013 in jedes Flugzeug eingebaut: [Zitat]

“McConnell notes that Serco operatives processed a 2 millionth patent application for the U.S. Patent and Trademark Office in March 2013 giving the Black Hand ample opportunities to build Base One honeypots and feed decoy data on the autopilot killing fields to the B&M journalists as they covered the crashes of MH Flight 370, MH Flight 17 and QZ Flight 8501 during 2014.

Airliner irreversible-control anti-hijack system US 6845302 B2 ABSTRACT Directed toward universal commercial-airliner application as an air/ground-lifesaving function, this cost-effective retrofitable system enables airliner-pilots to conveniently actuate an inconspicuous AIRCIA™/enable-switch,—thereby instantly disabling onboard flight-commands to render the airliner’s guidance-system irretrievably placed into total reliance upon its existing autopilot-system in RF-communication with encrypted remote ground/air-intercept personnel. Acting to virtually confound any criminal-attempt by a hijacker to commandeer an airliner, the airliner thus becomes flown only as directed by an authorized remote/flight-control station in cooperation with the airliner’s remotely-reprogrammed onboard avionics-system, automatically vectoring the airliner to land safely via the existing avionics/autopilot-system at a designated airport. The AIRCIA™-system is initially verified for flight-worthiness operation upon every routine preflight/check-list procedure, its master ECU/restore-switch being accessible externally of the aircraft-interior. Support-system options include SmartCard®-interfacing, and automatic is engagement of AIRCIA™-system in event of natural-cause pilot-incapacitation, and ATI (automatic/tranquil-Infusion) which introduces tranquilizing-gas into the airliner’s entire interior.

McConnell (30 year airline and 22 year military pilot with 23,000 hours of safety) claims that Serco (formerly RCA GB 1929) has been feeding the Daily Mail with information relating to the Black Hand navigators‘ patent-pool devices since before the attack on Pearl Harbor leaving the Mail and later the Bild Zetung to work on stories which fool the public but are clearly fraudulent to those „skilled in the art“ (cf. secure cockpit door and the uninterruptible autopilot). “[Ende]

[http://www.abeldanger.net/2015/04/2321-marine-calls-b-boycott-for-serco.html]

Demnach können wir die Geschichte des heldenhaften Piloten sowie des mörderischen Co-Piloten gänzlich vergessen – auch im Hinblick auf noch drei andere Aspekte, die in dieser Hollywood-Geschichte nicht passend sind:

  1. Das Kerosin;
  2. Das ganze Blut;
  3. Wo sind die Leichen und das Gepäck hin?

4.7.4 Das Kerosin-Rätsel

Nun, dies ist das eigentliche Rätsel. Wo ist das gesamte Kerosin versteckt worden? Die Maschine war nur sehr kurz in der Luft und musste eigentlich Kerosin bis zur Ankunft in Düsseldorf getankt haben. Die Tanks müssten halbvoll gefüllt mit Kerosin gewesen sein, als die Maschine abstürzte, zumal die Maschine am Berghang gänzlich in Kleinstreste zerschellte. Wenn wir davon ausgehen, dass diese Story stimmen würde: Was ist mit dem Kerosin geschehen?

Verdampfte es beim Aufschlag auf wundersamer Art und Weise, so dass kein anschließendes Feuer entstehen konnte? Hatte man vergessen genügend Kerosin zu tanken, so dass die Tanks beim Aufschlag fast leer waren? Wir wissen es nicht. Was wir wissen ist, dass es mit halbvollen Treibstofftanks ein Anschlußfeuer hätte geben müssen, denn Kerosin ist hochentzündlich, zum Entzünden reicht ein Funken. [https://de.wikipedia.org/wiki/Kerosin]

Lieber Leser, die folgenden zwei Hintergrundfragen werden etwas morbide, allerdings sind sie auch ein Teil dieses Absturzrätsels. Ich möchte keine Gefühle verletzen, auch nicht die Toten ins Lächerliche ziehen. 150 Menschen wurden Opfer dieses Absturzes, es liegt mir fern, deren Andenken zu verunglimpfen.

4.7.5 Das Wo-ist-das-Blut-Rätsel

Wir wissen, dass das Flugzeug angeblich am Berghang gänzlich atomisiert wurde, es allerdings kein Anschlußfeuer gab, außer bei den beiden Flugdatenschreiber, die angeblich von Brandspuren erheblich beschädigt, allerdings an Orte gefunden wurden, die keinerlei Brandgeschehen aufwiesen.

150 Menschen wurden Opfer dieses Absturzes. Wenn Sie sich Foto vom Unglücksort ansehen, erkennen Sie lediglich kleinste Reste – aber etwas fehlt u. a. auf diesen Fotos, etwas, was eigentlich bei allen Unglücken zu finden sein müßte: Blut! Sie sehen nirgendwo auch nur einen Blutstropfen!

Jeder erwachsene Mensch besitzt sechs Liter Blut, so dass, davon ausgehend, dass auch die Menschen beim Aufprall sofort zerkleinert wurden, etwa neunhundert Liter Blut vorzufinden sein müßte, auch davon ausgehend, dass es keinen Anschlußbrand gab, indem das Blut verdampfte. Allerdings dürfte sodann bei DNA-Untersuchungen Blutbestandteile vorfindbar sein.

Es wurde auch im Abschlussbericht nichts von Blutspuren am Absturzort berichtet. Wo ist das gesamte Blut hin?

4.7.6 Das-Leichen-und Gepäck-Rätsel

Jeder, der schon einmal in seinem Leben flog, nimmt Handgepäck und Reisegepäck mit, also zwei Gepäckstücke. Demnach müßte auch bei diesem Flug mindestens dreihundert Gepäckteile und einhundertfünfzig Menschen mitgeflogen sein. Doch wo sind die Gepäckstücke und die Menschen am Absturzort? Haben Sie sich darüber bereits Gedanken gemacht?

Für mich wäre es – ohne darüber Nachzudenken – durchaus möglich, dass die Hülle, die Triebwerke etc. eines Flugzeuges beim Aufprall atomisiert würden. Doch gilt dieses Atomisieren auch bei Bio-Material, das widerstandsfähig ausgelegt ist wie Menschen und Gepäck, welche nicht starr sind? Nein, also hier muß Widerspruch erhoben werden!

Starres Material, wie ein Flugzeugrumpf, könnte mit sehr vielen Abern atomisiert werden. Allerdings keine Leichen und Gepäckstücke, mitsamt dem Blut. Am Absturzort müssten demnach Leichen und Gepäck sichtbar sein.

Sind sie allerdings nicht. Wo sind die Leichen und die Gepäckstücke hin?

4.8. Weitere unbequeme Fragen…

Hat der Pilot die Axt aus der Kanzel mit auf die Toilette genommen?

Warum wurden keine kompletten Triebwerke am Aufschlagsort entdeckt?

Was ist mit dem Kerosin beim Aufschlag geschehen? Konnte dieses einem Wunder gleich sofort verdampfen?

Warum weisen die Trümmer keinerlei Brandspuren auf, wo doch die Treibstofftanks noch voll beim Aufschlag waren und die Flugdatenschreiber doch angeblich erhebliche Brandspuren aufwiesen?

Wie kann es sein, dass trotz des Instrumentenlärms in der Kanzel und der Tatsache, dass der Erste Offizier eine Sauerstoffmaske tragen muß (dies ist Vorschrift, wenn ein Pilot alleine in der Kanzel ist), die Ermittler ein “ruhiges Atmen” in der Stimmenaufzeichnung hören konnten? Hatten die Ermittler Spockohren?

Wieso wurde von Beginn an von schwierigen Wetterbedingungen gesprochen, wo doch offensichtlich in den letzten Tagen seit dem 24.03. völlig normale Frühlingsbedingungen herrschen?

Wieso wurden in den ersten Tagen kommende kritische Wetterumschwünge kommuniziert, während alle Online-Wetter-Dienste stabile Wetterbedingungen vermittelten?

Wieso wurde das Unfallterrain stets als äußerst schwer zugänglich und nahezu gefährlich beschrieben, wo alle offiziellen Bilder normales alpines Gelände zeigen?

Wieso existieren keine Bilder von dritten Anbietern?

Wo sind die Mobildaten der Schüler?

Wo ist die echte Speicherkarte des Flugdatenschreibers?

Warum werden die Stimmaufzeichnungen nicht veröffentlicht?

Wo ist das Blut der Opfer?

Wo sind die Aufzeichnungen des nachweislichen Notrufes?

Wo sind die Aufzeichnungen der beiden Abfangjäger-Piloten?

Wohin ist das Kerosin?

Warum gab es keinen Brand?

Warum gab es auf Google bereits Tage vor dem Unglück Bilder vom Absturz?

Warum ging der Erste Offiziers nicht sofort in ein Sturzflug über anstatt sich ganze acht Minuten mit Einstellungen etc. abzuplagen?

Warum beschreiben alle Kollegen Andreas Lubitz als freundlich, nett und kompetent, gänzlich unauffällig?

Wo ist der Abschiedsbrief ohne eine andere Nachricht von Herrn Lubitz?

Was ist dran an dem Gerücht, dass ein anderer Kapitän dieses Flug absolvierte als Patrick Somderfeld und Patrick Somderfeld auch heute noch lebt und in Japan als Kapitän tätig ist?

Wie planbar ist ein Toilettengang auf Kurzstrecken des Kapitäns?

Warum bestellt man vor seinem Suizid noch zwei neue Autos?

Warum berichten Augenzeugen, zwei Explosionen gesehen und gehört zu haben, bevor das Flugzeug abstürzte?

Warum beschreiben erste Helfer am Absturzort, alles sei pulverisiert. Man könnte nicht mehr auseinanderhalten, sie würden kein Flugzeug erkennen – außer das komplett saubere und erkennbare Nummernschild?

Wo sind Aussagen von Angehörigen?

Worum sprechen die Nachbarn von Andreas Lubitz positiv und voller Achtung von ihm?

Warum ist der Webauftritt des Halterner Gymnasiums zu den Todesfällen so lieblos aufgemacht?

Weshalb lachen sich Schüler bei TV-Aufnahmen aus Haltern kringelig?

Wo sind die Sitze, Koffer, Bauteile etc. des Flugzeuges am Absturzort?

Warum sind die Kleider der Leichen-Kleinst-Teile gänzlich unversehrt und die Leiche zerstückelt?

Warum ist die Flora am Absturzort unbeschädigt?

Warum scherzen, rauchen, lachen und filmen Hilfskräfte am Unfallort, einem Tatort?

Warum wurde die Bedienung des Panels öffentlich falsch beschrieben?

Weshalb beklagt der Kapitän eine Verspätung und geht danach zur Toilette?

Warum schreien keine Passagiere beim Sinkflug auf?

Wie geht es an, dass die angeblichen Angehörigen der Opfer im Vorfeld ihres Besuches am Tatort noch genügend Zeit fangen, medienwirksame Plakat-Bilder ihres getöteten Angehörigen in die Kameras zu halten? Hätten Sie hierfür nach einer Todesnachricht noch Zeit?

Warum funkt ein Pilot, der die Maschine gegen einen Berg steuern will, noch Mayday?

Warum benutzte niemand das Sat-Telefon?

Wo sind die gesamten Digi-Materialien der Passagiere wie Whatsapp, Facebook etc. hin?

5.0 Nachwort

Wir sehen, dass es noch sehr viele unbeantwortete Fragen gibt, die dringend geklärt werden sollten. Ich habe mir sehr große Mühe gegeben, alle Ungereimtheiten des Germanwings-Absturzes aufzubereiten.

Wir sind es den Opfern und den Angehörigen schuldig, die Wahrheit aufzudecken. Insbesondere den Eltern des Herrn Lubitz sind wir es schuldig, die Wahrheit hinter der Verschwörung gegen ihren Sohn Andreas aufzudecken und öffentlich zu machen.

Das uns präsentierte Märchen des “Massenmörders” Andreas Lubitz ist anhand der geschilderten Fakten nicht glaubwürdig. Ich denke, dass hinter dem Absturz ein Materialfehler steckt, der vertuscht werden sollte. Und hier kam der gesundheitliche Hintergrund des Ersten Offiziers gerade recht, um einen Toten, der sich nicht mehr wehren kann, die Alleinschuld in die Schuhe zu schieben.

Für Anregungen, Fragen und weitere Hinweise bin ich Ihnen dankbar.


Dieses Manuskript wurde mehrfach durchgelesen und alle Fehler beseitigt. Trotz sorgfältiger Prüfung können leider Fehler oder Formationsfehler übersehen werden. Sollten Sie Mängel bemerken, bitte ich um eine kurze Mitteilung, um diesen Fehler etc. zu korrigieren und ein neues Muster online zu stellen. Vielen Dank!

 

 

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